Erkenntnis nach Doppelpole: Mercedes kann jetzt auch Höhenluft!

Dünnere Luft, angeblich kleinere Schaufelräder, weniger Leistung, die über den Turbo in die Powerunit eingespeist wird: Mercedes, das galt vor diesem Wochenende sozusagen als ungeschriebenes Gesetz in der Formel 1, mag keine (dünne) Höhenluft. Und weil Honda seine Schaufelräder etwas größer ausgelegt hat, wie es heißt, war Red Bull für die meisten Experten der klare Favorit.

Aber die Formel-1-Saison 2021 hat uns eins gelehrt: Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt! Denn im Qualifying in Mexiko-Stadt sicherte sich Valtteri Bottas vor Lewis Hamilton die Poleposition, nachdem Max Verstappen und Sergio Perez die Freien Trainings dominiert hatten. Bluff oder nicht: Als es drauf ankam, ging Mercedes die Luft weniger aus als Red-Bull-Honda.

"Man kann schon sagen, dass der Motor im Vergleich zu 2019 besser darin geworden ist, mit der Höhenluft umzugehen", sagt Dave Robson, Leiter für Fahrwerksperformance bei Williams. Das komme teilweise "durch die natürliche Evolution der vergangenen zwei Jahre", meint er, aber: "Sie haben auch ein paar Änderungen gemacht, damit es hier besser läuft."

Nachgefragt bei Toto Wolff: Welche Änderungen? "Es ist nicht so, dass wir den Motor auf den Kopf gestellt haben", relativiert der Mercedes-Teamchef. "Aber wir verstehen besser, warum er in Höhenlage bisher nicht so gut funktioniert hat. Daher haben wir ihn für solche Bedingungen optimiert."

"Du versuchst, die Powerunit-Performance für die gesamte Saison zu maximieren. Da fällt es manchmal schwer, die Ausreißer-Rennen zu berücksichtigen", sagt Wolff. Denn Stand 2019 wurde noch argumentiert: Mit größeren Schaufelrädern a la Honda würde man wegen des erhöhten Gewichts bei zu vielen anderen Rennen Kompromisse eingehen müssen.

Ob Mercedes wirklich an den Schaufelrädern gearbeitet (unwahrscheinlich) oder diverse andere Stellschrauben gedreht hat (wahrscheinlicher), das entzieht sich unserer Kenntnis. Auch die Aerodynamik spielt in der Höhenluft eine wichtige Rolle. Anpressdruck ist umso wichtiger, je dünner die Luft wird.

Und die dünne Luft spürt man in Mexiko-Stadt: "Es ist wie eine unsichtbare Kraft. Erst fühlst du dich ganz normal, aber kaum gehst du ein paar Schritte, bist du schon außer Atem. Und du verträgst weniger Tequila, wenn du auf über 2.000 Metern bist - das habe ich zumindest am Freitag realisieren müssen", lacht er.

Dass Mercedes nach eher zurückhaltenden Leistungen im Freien Training im Qualifying plötzlich Nummer 1 war, hatte aber nichts damit zu tun, dass der Mercedes-Motor jetzt auch Höhenluft kann. Sondern "es sind einfach beide Achsen zusammengekommen", erklärt Wolff.

"Das Auto hat immer entweder mit Untersteuern gekämpft oder mit einem Überhitzen auf der Hinterachse. In Q2, mit dem Medium, ist das Auto erstmalig gut gefahren. Aber es ist auch so, dass die Fahrer nicht endlos happy sind. Valtteri sagt, das Auto war gut, aber Lewis ist immer noch nicht ganz zufrieden."

"Es ist hier immer der Kompromiss: Du verlierst im ersten Sektor, in den ersten ein, zwei Kurven, weil du vorn zu kalt bist. Aber wärmer kannst du nicht sein, weil du das Heck sonst überhitzt. Das Auto war einfach mehr beisammen", sagt der Mercedes-Teamchef.

Man sei bei Mercedes "überrascht" über das Ergebnis gewesen: "Für uns war klar, dass Max auf Pole fahren würde und dass wir uns mit 'Checo' um die erste Reihe raufen werden. Aber dann kam das Qualifying sehr in unsere Richtung. Als in Q2 der Medium drauf war, begannen wir schneller zu sein als sie, und in Q3 waren sie zu keinem Zeitpunkt mehr schneller als wir."

"Ich bin mir sicher, dass sie auch in der letzten Runde, selbst ohne den Zwischenfall, nicht schneller gewesen wären. Aber genau das macht diesen Sport so faszinierend für mich, dass die Performance von einer Session auf die andere drehen kann. Wir haben das schon in Austin gesehen, dort zu unserem Nachteil. Und jetzt eben zu unserem Vorteil", sagt Wolff.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.