Erklärt: Die rätselhaften Diffusorlöcher von Mercedes und Ferrari

Bei der Analyse von Präsentationen ist immer Vorsicht geboten - besonders bei der Einführung eines neuen Reglements. Vor einigen Jahren spielte Red Bull bei den Seitenkasteneinlässen Versteckspiele, indem bei der Präsentation in Milton Keynes und auf Renderings unterschiedliche Designs gezeigt wurden.

Während der darauffolgenden Testtage in Bahrain sah das Design erneut anders aus, was verdeutlicht, dass die Teams mit der Wahrnehmung spielen und ihren Rivalen logischerweise während der Saisonvorbereitung nicht mehr Einblick als nötig gewähren wollen.

Abgesehen davon haben die ersten Fahrten mit den 2026er-Maschinen einige interessante Denkansätze der Teams aufgezeigt.

Die High-Rake-Philosophie, also eine starke Anstellung des Fahrzeugs, bekannt aus der Zeit bis 2021 - ist in gewissem Maße zurückgekehrt, die meisten Teams sind bisher zu einer Pushrod-Vorderradaufhängung zurückgekehrt, und Ferrari hat zum ersten Mal die Funktionsweise der aktiven Aerodynamik auf der Strecke gezeigt.

Andere Diffusor-Philosophie durch einfachere Unterböden?

Ein weiterer Aspekt, der nach dem Shakedown von Mercedes Aufmerksamkeit erregte, betrifft den Diffusor. Unter dem Reglement für 2026 erzeugen die einfacheren Unterböden deutlich weniger Abtrieb als während der Ground-Effect-Ära, was bedeutet, dass es zu einer interessanten Aufgabe geworden ist, das Maximum aus dem Diffusor herauszuholen.

Auf den ersten Bildern des fahrenden Mercedes W17 ist eine Öffnung im Diffusor zu erkennen. Sie ähnelt in gewisser Weise den Löchern, die einige Autos bis 2022 aufwiesen, obwohl die Öffnung dieses Mal größer zu sein scheint. Einen Tag nach dem Mercedes-Shakedown war eine ähnliche Öffnung im Diffusor des neuen Ferrari in Fiorano zu sehen.

Das Diffusor-Loch arbeitet im Zusammenspiel mit den unterschnittenen Seitenkasten, die den Luftstrom unter die Seitenkästen und über die Bodenkanten leiten. Durch diese Öffnung versuchen die Teams, diesen Luftstrom zu nutzen, um die Strömung im Diffusor zu verbessern.

Je schneller der Luftstrom in Richtung des Diffusors geleitet wird, desto mehr Abtrieb kann erzeugt werden. Um dies zu erreichen, müssen die Teams verhindern, dass der Luftstrom abreißt - ähnlich wie bei der Funktionsweise eines steilen Flügelelements.

Das Diffusor-Loch unterscheidet sich von Konzepten unter dem vorherigen Reglement. Damals war es entscheidend, den Diffusor abzudichten, was eng mit den Boden-Designs zusammenhing. In der Ära 2022 bis 2025 wurde der meiste Abtrieb durch Venturi-Tunnel unter dem Boden erzeugt, was bedeutete, dass die Teams diesen Luftstrom für den Diffusor nutzen konnten.

Die Abdichtung des Diffusors war von entscheidender Bedeutung, um einen möglichst großen Druckunterschied zu erzeugen und den Luftstrom unter dem Boden optimal zu nutzen.

In diesem Jahr ist die Realität jedoch eine andere. Da die FIA die Bodenkonzepte mit flacheren Böden vereinfacht hat, ist dieser Luftstrom nicht mehr stark genug, um denselben Effekt zu erzielen. Dies erklärt, warum die Teams nach externen Wegen suchen, um den Luftstrom in Richtung Diffusor zu verstärken.

Mittels eines geschlitzten Diffusors kann die Strömung von den Seitenkästen genutzt werden, um die Beschleunigung in Richtung der Diffusor-Rampe zu unterstützen, wenn auch auf eine andere Art und Weise als in den letzten Jahren.

Inwash beeinträchtigt die Boden-Performance weiter

Ein weiterer Faktor, der bei der reduzierten Boden-Performance eine Rolle spielt, ist die Rückkehr von Elementen, die den Bargeboards der Vergangenheit ähneln. Der entscheidende Unterschied ist jedoch, dass ihre Funktion diesmal eine andere ist.

Während die Teams früher Bargeboards nutzten, um die Verwirbelungen der Vorderreifen nach außen zu leiten, was Outwash erzeugte, hat die FIA diese Elemente nun primär als "Inwash"-Vorrichtungen vorgesehen. Das Hauptelement muss nach innen zeigen, da es den Effekt verwirbelter Luft für das nachfolgende Auto reduzieren soll.

Die Teams versuchen natürlich zu verhindern, dass zu viel dieser gestörten Luftströmung nach innen gezogen wird - und verschiedene Lösungen sind bereits sichtbar -, aber es ist unvermeidlich, dass dies in gewissem Maße passieren wird.

Dies beeinträchtigt nicht nur den Unterboden, sondern auch die Leistung des Diffusors. Und um letzteres zu kompensieren, müssen die Teams Alternativen finden, wie es Mercedes und Ferrari zu tun scheinen, indem sie den Luftstrom von den unterschnittenen Seitenkästen in Richtung des Diffusor-Lochs leiten.

Ein stärkerer Luftstrom in diesem Bereich kann theoretisch auch dazu beitragen, den Effekten von "Tyre Squirt" bis zu einem gewissen Grad entgegenzuwirken. Dies bezieht sich auf die verwirbelte Luft, die von den Hinterreifen kommt und sich seitlich bewegt, was die Diffusor-Leistung beeinträchtigen kann.

Mit einem stärkeren Luftstrom in diesem Bereich versuchen die Teams, dies effektiver zu steuern, was bedeutet, dass die Lösung im Idealfall in zweierlei Hinsicht funktionieren könnte.

"Eine interessante Interpretation, aber keine totale Überraschung"

Andere Teams haben den Ansatz von Mercedes als "interessant, aber keine totale Überraschung" beschrieben. Alpines Technikchef David Sanchez antwortete während der Präsentation in Barcelona: "Es ist ein bisschen ungewöhnlich, es ist eine interessante Interpretation, aber keine totale Überraschung."

Er erkannte die Bedeutung des Diffusors an und deutete an, dass in diesem Bereich eine signifikante Entwicklung zu erwarten sei. "Mit Sicherheit wird die Interaktion zwischen dem Bodywork, dem Diffusor und der hinteren Ecke sehr stark in Arbeit bleiben. Es gab schon ein paar Ideen dazu."

"Man würde aus der Ferne sagen, dass es nicht allzu weit weg aussieht. Aber sicher ist, auch wenn es keinen Ground-Effect mehr gibt: Ich denke, die Leute werden immer noch brennend an einem Bild von der Unterseite interessiert sein, um zu sehen, wie der Diffusor dort aussieht."