Erklärt: High-Downforce- vs. Powerstrecken in der Formel 1

Die Teams begegnen während einer Formel-1-Saison unterschiedlichen Streckentypen - Warum kein Auto auf alle Strecken gleich gut passen kann

Erklärt: High-Downforce- vs. Powerstrecken in der Formel 1

Als regelmäßiger Zuschauer der Formel 1 hat man mit Sicherheit schon von High-Downforce- und Powerstrecken gehört. Zwar mögen das keine offiziellen Begriffe sein, dennoch beschreiben sie die unterschiedlichen Charakteristiken der Strecken und erklären, wieso das Kräfteverhältnis nicht jede Woche exakt das gleiche ist.

Idealerweise wollen Teams ein Auto designen, das so viel Abtrieb wie möglich produziert, um möglichst schnell durch die Kurven fahren zu können. Die Herausforderung liegt jedoch darin, dass das Ergebnis nicht zu viel aerodynamischen Widerstand verursacht.

Der würde das Auto wiederum auf den Geraden verlangsamen. Und dadurch ist wiederum mehr Leistung vonnöten, um diesen Widerstand zu überwinden und die bestmögliche Beschleunigung und den bestmöglichen Topspeed zu erreichen.

Je nach Konzept performt ein Auto auf einem gewissen Streckentyp besser als auf anderen, und darum ist es auch unmöglich, ein Auto zu bauen, das für jeden einzelnen Grand Prix maßgeschneidert ist.

Was ist eine High-Downforce-Strecke in der Formel 1?

Eine High-Downforce-Strecke ist ein Kurs, bei dem ein Großteil der Performance eines Auto auf eine Runde gesehen dem aerodynamischen Abtrieb zugeschrieben werden kann, nicht der Motorenleistung. High-Downforce-Strecken haben weniger und kürzere Geraden als Low-Downforce-Strecken und legen größeren Wert auf die Kurven.

Was ist eine Powerstrecke?

Eine Powerstrecke ist mehr oder weniger das Gegenteil einer High-Downforce-Strecke. Ein Großteil der Performance des Autos wird über die Leistung, die Beschleunigung und den Topspeed gewonnen, die vom Motor möglich gemacht werden. Lange Geraden und kurze, langsame Kurven sind ein typisches Feature dieser Strecken.

Wie verändert sich der Fahrstil?

Alle Fahrer haben einen leicht unterschiedlichen Ansatz, ein Formel-1-Auto zu fahren. Die schnellsten Fahrer scheinen dabei die zu sein, die ihren Stil an jedem Wochenende umstellen können, um die beste Performance unter den einzigartigen Umständen jeder Strecke herauszuholen.

Höherer Abtrieb sorgt für mehr Grip in den Kurven. Dadurch können Fahrer mehr Geschwindigkeit mitnehmen und schnellere Rundenzeiten erzielen. Allerdings kann er auch die Performance auf den Geraden reduzieren, indem er für sogenannten Drag sorgt - Widerstand.

Die besten Fahrer können herausfinden, ob sie am Kurveneingang später auf der Bremse sein müssen oder am Kurvenausgang eher auf das Gas treten müssen, um die meiste Zeit herauszuholen. Auf der anderen Seite verschleißen die Reifen bei aggressiverem Kurvenverhalten schneller. Daher ist eventuell ein sanfterer Lenkrad-Input nötig, damit die Reifen länger halten.

Die meisten Fahrer kommen während eines Rennens ein- oder zweimal zum Reifenwechsel. Wenn man weiß, wie die schnellste Strategie aussieht, dann kann ein Fahrer entscheiden, welchen Fahrstil er annimmt, um das bestmögliche Resultat zu erreichen.

Was ist eine Red-Bull- und was eine Mercedes-Strecke?

In den vergangenen Jahren haben die einzelnen Teams gewisse aerodynamische Philosophien verfolgt, mit denen sie auf einigen Strecken stärker waren als auf anderen. Durch ihre Erfolge wurden sie im Laufe der Zeit inoffiziell als "Mercedes-Strecke" oder "Red-Bull-Strecke" bekannt.

Sotschi ist das Paradebeispiel einer Mercedes-Strecke: Die Silberpfeile haben jedes einzelne Rennen gewonnen, seit die Formel 1 2014 zum ersten Mal in der russischen Küstenstadt Station gemacht hat. Die Poleposition holte man sich dabei in fünf von sieben Fällen.

Eine Red-Bull-Strecke zu definieren, ist da schon härter. Denn seit Sebastian Vettel 2013 seinen vierten WM-Titel eingefahren hat, konnte das Team nur einmal mehr als drei Saisonsiege holen: Aber auch 2018 waren es nur deren vier.

Traditionell war Red Bull immer auf Strecken stark, in denen es eher um Downforce und weniger um Motorenleistung ging. Allerdings feierte das Team in der jüngeren Vergangenheit die meisten Erfolge auf dem Red-Bull-Ring in Österreich und dem Autodromo Hermanos Rodriguez in Mexiko.

Beide Kurse besitzen lange Geraden und nur wenige High-Downforce-Kurven. Allerdings waren es immer andere Faktoren, die Red Bull in diesen Austragungsorten zu einer Gefahr machten.

Max Verstappen dominierte den Mexiko-Grand-Prix 2018 vom zweiten Startplatz aus und fuhr ein Jahr später beim Österreich-Grand-Prix nach einem verkorksten Start noch nach vorne. Beide Male war es jeweils der zweite Sieg in Folge für den Niederländer auf diesen Strecken.

High-Downforce-Strecken

Es gibt keinen Guide, der festlegt, was eine High-Downforce-Strecke ist. Allerdings zeigt der Ansatz der Teams, wo sie Abtrieb als Priorität ansehen und wo Motorenleistung weniger wichtig ist.

Nicholas Latifi

Der Hungaroring gilt als Paradebeispiel einer High-Downforce-Strecke

Foto: Motorsport Images

Ungarn, Imola, Singapur, Spanien und Monaco sind alles Beispiele für High-Downforce-Strecken, wo kurze Geraden und viele Kurven ein größeres Gewicht auf Kurvenspeed legen. Vor allem Sektor drei in Barcelona mit seinen vielen langsamen Kurven ist ein guter Gradmesser dafür, wie die Autos in Monaco performen werden. Das folgt normalerweise direkt im Anschluss im Formel-1-Kalender.

Strecken wie Silverstone und Spa besitzen ebenfalls High-Downforce-Abschnitte, bei denen die Fahrer bis zu 6g ausgesetzt sind. Allerdings hat die Motorenleistung durch die langen Geraden und schnellen Kurven weiterhin einen großen Einfluss auf das Kräfteverhältnis.

Powerstrecken

Der Große Preis von Italien in Monza kommt einer echten Powerstrecke in der Formel 1 am nächsten. Die Piloten sollen rund 75 Prozent der Runde Vollgas fahren, und die schnellsten Runden in der Geschichte des Sportes werden üblicherweise auch hier aufgestellt.

Lewis Hamilton, Carlos Sainz, Valtteri Bottas, Lando Norris, Sergio Perez

Lange Geraden, langsame Schikanen: Monza ist DIE Powerstrecke schlechthin

Foto: Motorsport Images

Lewis Hamilton hält den Rekord für die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit über eine Runde: Im Qualifying von Monza 2020 fuhr er durchschnittlich mit 254,362 km/h.

Andere Powerstrecken mit langen Geraden sind Russland, Mexiko, Kanada, Baku und Österreich.

Wie bereiten sich die Teams auf unterschiedliche Streckentypen vor?

Monza ist in der Formel 1 ein Sonderfall. Die meisten Teams bringen ein einzigartiges Paket mit an die Strecke, das in der Saison nicht noch einmal zum Einsatz kommt. Weil auf der Runde so wenig Abtrieb benötigt wird, fahren die Teams mit einem extrem flachen Heckflügel, der deutlich weniger Luftwiderstand generiert.

Ein großes Augenmerk liegt auch auf dem Motor, der unter einer deutlich höheren Belastung steht und häufig unter Volllast stark abgebremst wird.

Spa ist ein weiterer Kurs mit langen Geraden. Der Bereich von Kurve 1 bis zum Ende der Kemmel-Geraden gehört zu den Abschnitten, in denen die Formel-1-Autos im Qualifying am längsten Vollgas fahren. Allerdings gibt es in den Sektoren zwei und drei einige schnelle Kurven, von daher versuchen die Teams in Belgien immer den richtigen Kompromiss aus Geschwindigkeit und Abtrieb zu finden.

Der Große Preis von Mexiko auf dem Autodromo Hermanos Rodriguez ist in gewisser Weise ein Sonderfall. Mit den langen Geraden und den mittelschnellen und langsamen Kurven sollte er eigentlich eine reine Powerstrecke sein. Trotzdem fahren die Teams hier üblicherweise mit einem Set-up, das auf viel Abtrieb ausgelegt ist.

Denn der Kurs liegt 2.285 Meter über Meereshöhe. Die Luft ist so dünn, dass sich die Teams viel Downforce leisten können, ohne einen übermäßigen Level an Luftwiderstand befürchten zu müssen.

Einige Analysten glauben, dass Red Bull darum in Mexiko immer so gut aussah, obwohl man mit den Renault-Motoren bis 2018 einen Leistungsnachteil hatte.

Was ist eine High-Degradation-Strecke?

Power und Downforce sind nicht die einzigen Dinge, die vorgeben, wie gut ein Auto auf einer Strecke performt. Teams müssen auch den Reifenabbau mit auf dem Zettel haben, denn dadurch verliert ein Reifen Grip, wenn er zu heiß wird.

Jede Strecke benutzt andere Materialien beim Bau der Streckenoberfläche. Dadurch kann Reifenabbau auf einigen Kursen eine größere Gefahr sein als auf anderen. Strecken mit einem höheren Abbau zwingen die Fahrer zu einer Fahrweise, bei der sich die Reifen nicht übermäßig aufheizen und eine Menge Rundenzeit kosten würden.

Nicht verwechseln sollte man jedoch Reifenabbau und Reifenverschleiß. Letzteres ist die schrittweise Abnutzung der Reifenoberfläche, die durch Reibung mit der Asphaltoberfläche verursacht wird.

Stadtkurse wie Baku, Monaco und Sotschi werden als Low-Degradation-Kurse bezeichnet. Die Oberfläche ist nicht so rau wie üblicherweise auf echten Rennstrecken. Auch die Kurse in Kanada, Österreich, Mexiko und Abu Dhabi sind generell sehr sanft zu den Reifen.

Ein hoher Abbau kann durch eine Kombination aus zwei Dingen ausgelöst werden: die Rauheit des Asphalts sowie die Kräfte auf die Reifen bei hohen Geschwindigkeiten. Silverstone, Spa und Suzuka haben einige der höchsten Kurvengeschwindigkeiten im gesamten Kalender, von daher nehmen diese die Reifen hart ran.

Auch Bahrain gilt als Strecke mit hohem Abbau. Zudem hat Pirelli seine haltbarsten Mischungen für die Grands Prix in Portugal, Spanien und den Niederlanden im Gepäck.

Reifenabbau wird auch mit Downforce in Verbindung gebracht. Auf einigen Strecken kann hoher Abtrieb etwas Gutes sein, weil er den Reifen dabei hilft, in das bevorzugte Fenster zu kommen. Auf anderen sorgt er hingegen für eine geringere Haltbarkeit.

Welche anderen Faktoren beziehen die Teams ein?

Die Temperaturen spielen bei der Performance im Qualifying und im Rennen ebenfalls eine wesentliche Rolle. Auf einer wärmeren Strecke kann man natürlich auch die Reifen einfacher aufwärmen. Sollten die Temperaturen allerdings zu hoch sein, kann man ein Überhitzen der Reifen nur schwer verhindern.


#10 Bus-Stop-Schikane (Spa-Francorchamps)

#10 Bus-Stop-Schikane (Spa-Francorchamps)
1/10

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images

Zugegeben, als Überholstelle ist sie immer noch gut geeignet, doch den gleichen Flair wie früher verströmt die berühmte Bus-Stop-Schikane nach mehreren Umbaumaßnahmen nicht mehr. Ein Fehler wird kaum bestraft, umso problematischer ist die enge und seltsam liegende Boxeneinfahrt.

#9 Jede 90-Grad-Kurve in Aserbaidschan (Baku)

#9 Jede 90-Grad-Kurve in Aserbaidschan (Baku)
2/10

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

Die Sektion rund um das Schloss ist einzigartig, die meisten anderen Kurven sind es nicht. Ein Großteil der Kurven besteht aus 90-Grad-Ecken mit Auslaufzone, die so austauschbar wie langweilig sind. Das ist auf Stadtkursen aber meist nicht anders möglich.

#8 Jochen-Rindt-Kurve (Spielberg)

#8 Jochen-Rindt-Kurve (Spielberg)
3/10

Foto: Manuel Goria / Motorsport Images

Früher ein aufregendes Bergab-Stück mit natürlicher Auslaufzone, heute ist Kurve 8 des Red-Bull-Rings nur noch im Gespräch, wenn sich die Fahrer über die hohen Randstein-Würste beschweren, weil sie sich beim zu weiten Drüberfahren die Autos kaputtmachen.

#7 Kurve 18 (Abu Dhabi)

#7 Kurve 18 (Abu Dhabi)
4/10

Foto: Jean Petin / Motorsport Images

Zwar liefert die Kurve dank des Hotels gute Bilder, sportlich bietet sie aber überhaupt keinen Mehrwert. Überholmanöver an dieser Stelle sind dank der Kurven davor nicht möglich, und durch das langsame Tempo ist sie keine Herausforderung. Wenn, dann zieht sie das Feld nur auseinander und erschwert Überholen noch.

#6 Kurve 10 (Singapur)

#6 Kurve 10 (Singapur)
5/10

Foto: Lionel Ng / Motorsport Images

Zu Beginn war der Singapore-Sling eine wilde Dreifach-Schikane, die zahlreiche Fahrer im Rodeo-Style abgeworfen hat, seit einigen Jahren ist sie aber nur noch ein austauschbarer Linksknick, wie an vielen anderen Stellen. Das hat Singapur etwas von seiner Herausforderung genommen.

#5 Kurve 14/15 (Barcelona)

#5 Kurve 14/15 (Barcelona)
6/10

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Diese Schikane braucht kein Mensch! Einst eine Mutkurve, geht die letzte Kurve in Spanien heute voll, was vor allem an der Schikane davor liegt. Diese bricht den Rhythmus der Strecke total, ist für die Fahrer ein einziger Kompromiss und sorgt dafür, dass Überholmanöver am Ende von Start/Ziel rar werden.

#4 Kurve 8/9 (Le Castellet)

#4 Kurve 8/9 (Le Castellet)
7/10

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images

Viele Fans würden sich wünschen, dass die Formel 1 die Mistral-Gerade mit Vollgas befährt. Doch die Königsklasse hat diesem Vorhaben die Schikane in den Weg gesetzt - auch weil dort Tribünen stehen und die Autos so länger zu sehen sind. Und der Zuschauer? Dem fehlt bei den ganzen Varianten der Durchblick.

#3 Schwimmbad-Schikane (Monte Carlo)

#3 Schwimmbad-Schikane (Monte Carlo)
8/10

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Als die Stelle noch mit Leitplanken versehen war, wussten die Piloten, wie weit sie gehen konnten. Der Umbau hat die Schikane fahrerisch verschlimmbessert, weil sie wie ein einziger Kompromiss wirkt. Die Fahrer sind ständig auf der Suche nach der besten Abkürzung - was nicht selten im Desaster endet.

#2 Kurve 19 (Austin)

#2 Kurve 19 (Austin)
9/10

Foto: Michael L. Levitt / Motorsport Images

Mit der Kurve selbst ist nichts verkehrt, doch die Regeln bringen sie so weit nach oben. Track-Limits spielen an dieser Stelle keine Rolle, sodass die Fahrer fahren können, wo sie wollen. Im Rudel geht es durch die breite Auslaufzone - der Königsklasse des Motorsports eigentlich unwürdig.

#1 Kurve 2 (Sotschi)

#1 Kurve 2 (Sotschi)
10/10

Foto: Simon Galloway / Motorsport Images

Wenn am Start meist gefühlt das halbe Feld durch die Auslaufzone fährt und dann über irgendwelche provisorischen Styroporschikanen zurück auf die Strecke rauscht, dann kann mit der Kurve etwas nicht richtig sein. Vor allem wenn diese Situationen häufig im Chaos enden. Mit Kiesbett würde das anders aussehen ...

Höhere Außentemperaturen sorgen derweil für weniger Widerstand als kältere Temperaturen.

Das extremste Beispiel der jüngeren Vergangenheit, in der all diese Faktoren eine Rolle spielten, war der Große Preis der Türkei 2020. Durch den neuen Asphalt mit wenig Grip und die niedrigen Streckentemperaturen konnte ein Großteil des Feldes die Reifen nicht auf Temperatur bekommen. Dadurch fand sich Mercedes plötzlich im Mittelfeld wieder, Lance Stroll auf der Poleposition.

Weil das Auto unter diesen Bedingungen besser Temperatur in die Reifen bekommen konnte als die Konkurrenz, fuhren er und Teamkollege Sergio Perez in der ersten Rennhälfte lange auf den Plätzen eins und zwei.

Die Zielflagge als Erster sah aber Lewis Hamilton. Er merkte, dass es mehrere Runden brauchen würde, um einen neuen Satz Reifen auf Temperatur zu bekommen, und pflegte seine Intermediates regelrecht für fast die komplette Renndistanz. Im Grunde fuhr er sie auf Slickniveau ab und war dann mit ihnen auf der trockenen Linie einer ansonsten nassen Strecke unterwegs.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

geteilte inhalte
kommentare
Daniel Ricciardo: Mein Vater ist immer mein Vater geblieben

Vorheriger Artikel

Daniel Ricciardo: Mein Vater ist immer mein Vater geblieben

Nächster Artikel

Wofür Daniel Ricciardo Lewis Hamilton bewundert

Wofür Daniel Ricciardo Lewis Hamilton bewundert
Kommentare laden

Artikel-Info

Rennserie Formel 1
Urheber Joe Holding