Enthüllt: So werden die Formel-1-Autos 2019 aussehen

Sind die Reglementänderungen für 2019 Fluch oder Segen? Diese Frage spaltet die Formel 1. Daher haben wir uns das Reglement genauer angesehen, das dafür sorgen soll, dass die Boliden einander leichter folgen können und nicht so rasch zum Opfer der Luftverwirbelungen werden.

Gerade auf Strecken wie in Melbourne oder Barcelona hat sich dieses Jahr gezeigt, dass das Überholen selbst mit DRS-Hilfe in Zeiten eines stabilen Aerodynamikreglements von Jahr zu Jahr schwieriger wird, weil die Boliden immer raffinierter werden und daher auf Störungen immer empfindlicher reagieren.

Daher hat Liberty-Media-Sportchef Ross Brawn eine Ingenieurstruppe rund um Ex-Williams-Technikchef Pat Symonds beauftragt, gemeinsam mit dem FIA-Technikverantwortlichen Nikolas Tombazis nicht nur an einer grundlegenden Änderung der Aerodynamik für 2021 zu arbeiten, sondern schon 2019 erste Maßnahmen zu setzen.

Darum ist der Frontflügel im Zentrum der Maßnahmen

Die vier Eckpunkte sind ein breiterer, vereinfachter Frontflügel, ein breiterer Heckflügel mit vereinfachten Endplatten und ein Verbot des durch die Vorderachse geführten Luftstroms sowie zweckentfremdeter Bremsbelüftungen. Dazu kommt eine Erhöhung der Benzinmenge auf 110 Kilogramm, damit die Piloten mit den mehr Abtrieb generierenden Boliden nicht Spritsparen müssen.

Eine Animation des renommierten Technikexperten Giorgio Piola zeigt nun, was die Ingenieure mit den Maßnahmen genau bewirken wollen: Der Frontflügel wird zwar 2019 um zehn Zentimeter breiter, dennoch will man über die die neuen Einschränkungen bei den Endplatten verhindern, dass die Luft nach außen an den Vorderrädern vorbeigeleitet wird. Die Endplatten dürfen nur noch um 15 Grad nach außen geneigt sein. Außerdem sind Leibleche an den Endplatten untersagt, die die Luft nach außen bugsieren.

Ziel der Maßnahme: Die Regelhüter wollen die Pläne der Aerodynamiker durchkreuzen, die verwirbelte Luft nach außen am Auto vorbei zu leiten. Denn: Die verwirbelte Luft schließt sich dann hinter dem Auto wieder zusammen - genau im Bereich der Nase des folgenden Boliden, wodurch dieses Opfer der Turbulenzen wird. Das ist auch der Grund für das Verbot, die Luft über die Vorderachse und die Radmuttern austreten zu lassen, wie das derzeit von Ferrari, Red Bull, Haas, McLaren und Force India getan wird.

Windschatten soll wieder eine Rolle spielen

Die Änderungen haben aber noch einen weiteren Vorteil: Die Teams werden in Zukunft durch die geraden Frontflügel-Endplatten Schwierigkeiten haben, den Luftstrom an den ungünstig im Wind stehenden Vorderreifen vorbeizuleiten.

Dafür soll auch die Regelung sorgen, dass ab 2019 alle Elemente des Frontflügels zwischen 7,5 und 30 Zentimeter über der Referenzebene liegen müssen. Die Türme, die seit Jahren aus dem Frontflügel wachsen, um die Luft an den Vorderrädern vorbeizuschaufeln, sind verboten. Dadurch baut der Bolide wieder mehr Luftwiderstand auf, was dem folgenden Fahrzeug hilft, das vom Windschatten stärker profitiert.

Die Maßnahme, die Bremsbelüftungen in Zukunft ausschließlich zur Kühlung der Bremsen und nicht durch Leitbleche für aerodynamische Zwecke zu nutzen, soll dafür sorgen, dass die Teams die durch den Frontflügel kreierten Luftwirbel nicht beeinflussen können und somit für störende Turbulenzen für den Verfolger sorgen.

Auch der DRS-Effekt soll in Zukunft verstärkt werden, was Überholmanöver ebenfalls vereinfachen soll. Das soll über den Heckflügel gelingen. In geöffnetem Zustand wird die Lücke zwischen Hauptblatt und Flügel 85 statt 65 Zentimeter betragen, wodurch der Effekt laut Schätzungen um 25 bis 30 Prozent stärker ausfallen dürfte. Der Heckflügel selbst soll um zehn Zentimeter breiter und um zwei Zentimeter höher werden und damit mehr Abtrieb, aber auch mehr Luftwiderstand produzieren.