F1 2026: Geschwindigkeitsunterschiede keine große Sorge mehr

"Wir können alles vergessen, was wir seit dem Kartsport gelernt haben!" - So fasste Esteban Ocon die umfassende Überarbeitung des Reglements für die Formel-1-Saison 2026 zusammen.

Damit steht er nicht allein da, denn einer der Hauptdiskussionspunkte vor der kommenden Saison ist, wie sehr die Fahrer ihren Stil an diese völlig neuen Autos anpassen müssen. Oscar Piastri verriet, dass es "ziemlich große Unterschiede" zu früher gibt, während George Russell behauptete: "Im Moment gibt es viel zu lernen."

Einer der größten Lerneffekte betrifft die Antriebseinheit, die nun stärker auf elektrische Energie angewiesen ist, da sie eine fast 50:50-Verteilung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor aufweist.

Das bedeutet, dass das "Battery Harvesting" (Energierückgewinnung) bei allen 24 Grands Prix ein großes Thema sein wird, da die Fahrer zeitweise die Energie ihrer Betterie sparen müssen, um später schneller fahren zu können - das Herunterschalten auf einer Geraden wäre ein Beispiel dafür.

Im Grunde geht es also darum, langsamer zu fahren, um eine bessere Rundenzeit zu erzielen, was dem widerspricht, was den Fahrern von klein auf beigebracht wurde. Der amtierende Weltmeister Lando Norris glaubt: "Die größte Herausforderung ist derzeit das Batteriemanagement."

Die große Sorge: Crash mit 50 km/h Unterschied

Doch damit verbunden gab es zuvor Sicherheitsbedenken, insbesondere bezüglich der Differenzgeschwindigkeiten. Nehmen wir an, ein Fahrer gewinnt auf einer Geraden Energie zurück, während das hinter ihm fahrende Auto mit voller Kraft fährt - die Geschwindigkeit, mit der sie aufeinandertreffen, wird deutlich höher sein als zuvor.

Das beobachtete auch Mercedes-Chef Toto Wolff während des ersten gemeinsamen Tests 2026 in Barcelona: "George überholte Franco Colapinto, während Colapinto seine Longruns absolvierte. Ich glaube, es war ein Unterschied von 50 oder 60 km/h auf der Geraden."

Wolff glaubt daher, dass sich der Rennstil ändern wird, zumal die neuen Autos auch 32 kg leichter sind - das vorgeschriebene Mindestgewicht sank von 800 kg auf 768 kg - und viel weniger Abtrieb haben als in der Ground-Effect-Ära.

"Wir werden viel mehr Überholmanöver sehen", fügt der Mercedes-Motorsportchef hinzu. "Wir werden sie an Stellen sehen, an denen wir es nicht erwarten würden. Abgesehen davon, dass die schnellsten Autos mit den besten Fahrern vorne sein werden, kommt diese zusätzliche Dimension des intelligenten Fahrens und der Taktik hinzu, die meiner Meinung nach für die Formel 1 leicht zu verstehen sein wird."

Trotz seines Optimismus stellen die höheren Differenzgeschwindigkeiten und neuen Überholmöglichkeiten jedoch ein potenzielles Risiko auf Strecken wie Dschidda dar, wo es mehrere blinde Kurven gibt. Das ist ein Punkt, den Russell bereits vor zwei Jahren ansprach, als er sagte: "Ein Unfall bei 360 oder 370 km/h wäre ziemlich verrückt."

Warum die Gefahr bei Regenrennen geringer ist

"Man wird auf den Geraden so wenig Abtrieb haben", fügte der Mercedes-Fahrer damals hinzu, "dass wird sich fast so anfühlen wird, als würde man einfach durch die Luft fliegen. Man stelle sich vor, in einem Rennen fängt es an zu regnen, man ist auf Slick-Reifen unterwegs und fährt 400 km/h auf einem Stadtkurs. Das wird ziemlich brenzlig sein. All das sind Fragen, die beantwortet werden müssen."

Diese Sorgen vor Regenrennen bleiben teilweise bestehen, Russell entschärft sie aber mittlerweile: "Es wird einige Beispiele für große Differenzgeschwindigkeiten geben, aber ich glaube nicht, dass das unter trockenen Bedingungen ein Problem sein wird."

"Es wäre ein Problem bei Rennen mit schlechter Sicht. Wenn die Sicht schlecht ist, wenn man im Nassen fährt, gewinnt man viel mehr Energie zurück und verbraucht viel weniger, weil man die Kurven langsamer durchfährt und die Bremswege länger sind."

"Über eine Runde gesehen hat man dann viel mehr Energie zur Verfügung, und es wird weniger dieser massiven Leistungsabfälle [auf den Geraden] geben. Unter nassen Bedingungen sollte also genug Energie für die gesamte Runde vorhanden sein, und man sollte diese extremen Geschwindigkeitsunterschiede nicht haben."

Unterschied nur wenig größer als bei DRS?

Im Regen-Szenario, sagt der 27-Jährige, sollten alle Fahrer aufgrund des früheren Bremsens und der niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten bei Nässe über ausreichend elektrische Leistung verfügen.

Die Fahrer müssen also in bestimmten Abschnitten nicht viel Energie zurückgewinnen, was die großen Geschwindigkeitsunterschiede abmildert. Diese Ansicht teilte auch McLaren-Star Oscar Piastri, als er über seinen Shakedown in Barcelona berichtete.

"Ich habe Überholmanöver vollzogen und hatte einen ziemlich großen Geschwindigkeitsunterschied. Aber ich glaube, der war einfach nett und hat mich vorbeigelassen", sagt er.

"Ich denke also, die Geschwindigkeitsunterschiede werden vielleicht ein bisschen größer sein als das, was wir mit dem DRS hatten, aber ich glaube nicht, dass es gefährliche Szenarien geben wird, in denen Autos mit völlig unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren."

Die Überwindung eines solchen potenziellen Problems ist das Ergebnis der Zusammenarbeit der Teams mit dem Weltverband FIA. "Bei einem so großen Leistungsunterschied - wenn die Batterie nicht mit voller Kraft arbeitet, sind es 350 Kilowatt [die fehlen], das ist ein großer Unterschied - brauchen wir eine Art Anzeige", fügte Piastri hinzu.

"Wir haben also über alle Teams hinweg eng mit der FIA zusammengearbeitet, um es so sicher und offensichtlich wie möglich zu machen, wenn Dinge passieren, die wir vielleicht nicht erwarten."