Analyse
Formel 1
F1-Analyse: Die Gründe für das doppelte Getriebe-Drama bei Mercedes
Ein technischer Defekt kann in der Formel 1 schon mal mit Pech zusammenhängen. Wenn ein Team aber kurz hintereinander 2 Defekte am gleichen Bauteil erleidet, läuft meist grundsätzlich etwas falsch.
Jonathan Noble Edd Straw
Bearbeitet: 20.07.2017, 15:06
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Vor dem Qualifying zum Grand Prix von Großbritannien in Silverstone, dem 10. Rennen der Formel-1-Saison 2017, gab Mercedes bekannt, dass am Auto von Valtteri Bottas das Getriebe gewechselt werden muss. Das Ganze passierte gerade mal eine Woche, nachdem Teamkollege Lewis Hamilton in Österreich das gleiche Schicksal widerfahren war. Die Alarmglocken begannen zu schellen.
Bildergalerie: Lewis Hamilton beim GP Österreich
Im Falle von Hamilton hatte es Gerüchte gegeben, dass das Getriebe bei der Kollision mit Sebastian Vettel beim vorangegangenen Rennen in Baku Schaden genommen haben könnte. Diese Vermutungen wurden seitens Mercedes aber bestritten. Spätestens, als auch am Auto von Bottas das Getriebe gewechselt werden musste, war klar, dass es sich um etwas Größeres handelt.
Bildergalerie: Valtteri Bottas beim GP Großbritannien
So kamen unweigerlich Fragen auf, ob mit der Konstruktion des Mercedes-Getriebes etwas Grundsätzliches nicht stimmt und somit mit Blick auf die kommenden Rennen weitere Strafen im Raum stehen. Schließlich muss ein Getriebe laut Reglement 6 Rennwochenenden lang halten, ohne dass der betreffende Fahrer eine Startplatzstrafe kassiert.
Bei Mercedes verfiel man aber nicht gleich in Panik. Während die Situation von außen betrachtet durchaus dramatisch erschien, wusste man im Team genau, dass sie sich leicht beheben lassen würde.
Zu viel Aggressivität
Einfach ausgedrückt war Mercedes schlicht zu aggressiv mit dem Timing der Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Dabei sind im Inneren des Getriebes Schäden aufgetreten. Wie Mercedes-Technikchef James Allison erklärt, ist man im Bemühen, Millisekunden zu sparen, einfach zu weit gegangen.
"In der alten Zeit hatte man einen Gang eingelegt, dann befand man sich kurz im Leerlauf, bevor man den nächsten Gang eingelegt hatte. Somit ging bei jedem Gangwechsel Zeit und Schwung verloren", erklärt Allison und weiter: "Bei einem Seamless-Getriebe hat man einen Gang eingelegt und befindet sich direkt danach im nächsten. Somit geht der Schwung nicht verloren."
"Man muss aber eines bedenken", so Allison weiter, "Beim Hochschalten befinden sich die Zahnräder im Getriebe in schneller Drehbewegung im niedrigen Gang. Wenn man dann den nächsthöheren Gang einlegen will, muss das Ganze verlangsamt werden. Somit gibt es auch bei einem Seamless-Getriebe immer noch Teile, die sich sehr schnell drehen und die abgebremst werden müssen, um den nächsthöheren Gang einlegen zu können."
"Das kann man entweder sanft bewerkstelligen oder man kann es mit Gewalt probieren. Die sanfte Methode funktioniert, indem man dem Motor Drehmoment wegnimmt. Die harte Methode ist, die Gänge einfach durchreißen zu lassen. Das kann ich getrost erzählen, denn es ist nichts, was andere nicht wüssten. Das Ganze ist in der Formel 1 absoluter Standard. Die Frage ist nur, wie mutig man bei diesem Vorgang ist", so Allison.
Die Realität der Fliehkräfte
Mercedes war letzten Endes einfach zu mutig. Zwar gibt es beim Konstrukteursweltmeister der Jahre 2014, 2015 und 2016 eine intensive Qualitätskontrolle der Teile, doch Allison betont, dass man von gewissen Dingen in der realen Welt überrascht wurde, weil man diese auf dem Prüfstand nicht simulieren kann.
"Wir haben einen festgelegten Prozess, wie eine neue Strategie oder ein neues Design von der Entwicklung in die Produktion übergeht. Dieser Prozess ist aus ingenieurtechnischer Sicht sehr vorsichtig ausgelegt", erklärt der Mercedes-Technikchef und fügt hinzu: "Natürlich versuchen wir so viele Teile wie möglich direkt auf der Strecke zu testen, aber die Möglichkeiten, das Ganze ohne Risiko zu tun, sind begrenzt. Deshalb haben wir in der Fabrik Prüfstände, auf denen wir die Realität recht gut abbilden können."
"Obwohl bei der Qualitätskontrolle alles gut aussah, hat dieser spezielle Plan leider nicht den Kontakt mit dem Feind auf der Strecke überlebt", wie es Allison formuliert. Der Mercedes-Technikchef geht ins Detail: "Auf der Strecke sind die Dinge eben doch noch ein bisschen anders. Die Fliehkräfte bewegen das Öl im Inneren des Getriebe anders als man es auf dem Prüfstand simulieren kann. Wir haben die Grenze einfach um das kleinstmögliche Maß überschritten und wir haben den Preis dafür bezahlt."
Druck von Ferrari
Wie die Getriebe-Situation deutlich macht, muss Mercedes mit dem diesjährigen Auto das Limit aggressiver ausloten als man es wahrscheinlich in den vergangenen Jahren tun musste.
Nach 3 Jahren der Dominanz sieht sich Mercedes in dieser Saison nicht nur dem teaminternen Kampf seiner beiden Fahrer gegenübergestellt. Man hat es vor allem auch mit Konkurrent Ferrari zu tun. Und wenn Zehntelsekunden über Sieg oder Niederlage entscheiden, muss man jeden Bereich, in dem man Performance herausholen kann, in Erwägung ziehen.
Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff lobt in diesem Zusammenhang die Anstrengungen, die beim Benzin- und Öllieferanten Petronas vorgenommen werden: "Für mich ist es beeindruckend, dass es Flüssigkeiten gibt, von denen ich nicht einmal wusste, dass sie im Auto sind und aus denen man sogar Performance herausholen kann."
"Und das geht noch weiter", so Wolff. "Man kann 5 Millisekunden dank eines Kühlprodukts finden. Man kann 15 Millisekunden dank eines Hydrauliköls finden. Mit der richtigen Formel und Dichte für Öle und Kraftstoffe kann man so viel mehr Performance aus all den wichtigen Teilen des Verbrennungsmotors herausholen."
"Das Getriebe ist dabei ein weiteres Beispiel. Mit dem richtigen Öl im Getriebe lässt sich Performance gewinnen", weiß Wolff und präzisiert: "Das kann ein Gewichtsvorteil sein oder es kann bedeuten, dass man bei den Gangwechseln aggressiver sein kann."
"Dabei überspannt man den Bogen als Team schon mal und genau das ist uns beim Getriebe passiert. Als wir das Ganze im Anschluss an Baku analysiert haben, sind wir darauf gekommen, dass wir es einfach übertrieben haben", bekennt Wolff.
Saisonziel steht weiter
Der Mercedes-Motorsportchef ist aber stolz darauf, dass sein Team auch nach den umfangreichen Regeländerungen weiterhin stark auftritt. Er weiß, dass man den Preis für etwas zu viel Aggressivität gezahlt hat. Er weiß aber auch, dass sich das Problem mit etwas weniger Aggressivität in diesem Bereich lösen lässt.
"Unser Ziel war es, ein Jahr nach den Regeländerungen an der Spitze zu stehen, denn soweit ich weiß hat es in der Vergangenheit kein Team gegeben, dass über Jahre dominierte und auch nach einer Regeländerung an der Spitze verblieben ist. Daher war es unser Ziel, genau das zu schaffen", sagt Wolff.
Der Mercedes-Motorsportchef weiter: "Man kann sagen, dass es mittlerweile nicht mehr nur wir sind, die an der Spitze fahren. Für den Sport und für die Unterhaltung ist es wahrscheinlich gut, dass Ferrari konkurrenzfähig ist, aber wir geben alles."
"Und wenn man weiter angreift und die Entwicklung weiter aggressiv vorantreibt, erleidet man hin und wieder auch Rückschläge: Nackenstützen, die sich lösen. Getriebe, die auseinanderfallen, weil man versucht, aus dem letzten winzigen Teil, das normalerweise keinen oder keinen großen Einfluss auf die Performance hat, auch noch das letzte bisschen herauszuholen. Jetzt wissen wir, dass all diese Teile tatsächlich Einfluss haben."
Für die Teams gilt ebenso wie für die Fahrer: Um die Limits zu finden, muss man manchmal erst die Konsequenzen des Überschreitens erfahren, um sie wirklich zu kennen.
Weiterlesen:
- Lewis Hamilton zu Ferrari? So steht Mercedes zu den Gerüchten
- Sebastian Vettel: Mercedes-Stärke im Qualifying 2017 ändert alles
- F1-Technik: Das Entwicklungsrennen Ferrari vs. Mercedes in Österreich
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