Die Evolution der Formel-1-Autos seit 1950

Für 2 Jahre wird die Formel-1-WM mit Fahrzeugen nach Formel-2-Reglement ausgetragen, weil nach dem Ausstieg von Alfa Romeo zu wenige Autos nach Formel-1-Regeln verfügbar sind. Die Grundform aber ändert sich dadurch nicht.

Mit der Einführung von 2,5-Liter-Saugmotoren kehrt die Rennserie zum Formel-1-Reglement zurück. Mercedes bringt den W196 in unterschiedlichen Konfigurationen an den Start, unter anderem auch mit vollverkleideten Rädern mit der sogenannten Stromlinienform-Variante. Doch dieses Fahrzeug bleibt eine Ausnahmeerscheinung in der Formel 1, die eigentlich auf Autos mit freistehenden Rädern setzt.

Beim Großen Preis von Argentinien 1958 siegt Stirling Moss erstmals mit einem Cooper-Climax, dessen Motor hinter dem Fahrer angebracht ist. Diese Anordnung macht Schule!

Der Lotus 25, gefahren unter anderem von Jim Clark, ist das 1. Formel-1-Auto mit einem Aluminium-Monocoque aus einem Guss.

Und so sieht ein typisches Formel-1-Auto der 1960er-Jahre aus. Vor allem der Vorderbau ist deutlich flacher als im Jahrzehnt davor. Sonst hat sich äußerlich nicht viel getan, aber ...

... die große Revolution erfolgt noch vor dem neuen Jahrzehnt: Beim GP Belgien in Spa-Francorchamps werden erstmals Flügel an die Formel-1-Autos geschraubt. Vorreiter ist erneut Lotus. Und in den folgenden Rennen experimentieren die Konstrukteure derart fleißig, dass ...

... teilweise skurril anmutende Geschosse entstehen. Hier ein Lotus mit gewaltigen Flügeln, am Steuer sitzt Graham Hill.

Zur Saison 1970 greift der Weltverband ein und erlässt Regeln für die Größe und die Platzierung von Flügeln an den Fahrzeugen, natürlich auch aus Sicherheitsgründen.

Der neue Lotus 72 ist das 1. Formel-1-Auto, das die Kühlelemente von der Autonase in die Seitenkästen verlegt und begründet damit eine neue Designrichtung.

Die Formel 1 fährt erstmals mit profillosen Slicks. Und noch hat sich der neue Kühlertrend nicht überall durchgesetzt.

Die Ingenieure arbeiten aber ständig weiter und entwickeln überdimensionale Lufthutzen wie diese hier am McLaren M23 von Emerson Fittipaldi. Mitte der 1970er-Jahre sind diese Lufteinlässe größer denn je.

Nicht immer sind neue Ansätze auch serienreif: Der Tyrrell P36 mit 6 Rädern ist zwar erfolgreich unterwegs und gewinnt sogar in der Formel 1, aber das Konzept setzt sich nicht durch. Es bleibt beim Versuch.

James Hunt in seinem WM-Auto, dem McLaren M23, einem typischen Vertreter für Formel-1-Autos der 1970er-Jahre mit wuchtiger Frontpartie, niedrigen Seitenkästen, einem riesigen Heckflügel und ultragroßen Hinterreifen.

Mit dem Lotus 78 spielt der legendäre Konstrukteur Colin Champman erstmals mit dem Ground-Effect, wodurch sich das Auto regelrecht am Asphalt festsaugt. Ergo steigen die Kurvengeschwindigkeiten und die Rundenzeiten sinken.

Das Renault-Werksteam setzt derweil den 1. Turbomotor ein, der sich jedoch zu Beginn als wenig standfest erweist. Doch immerhin: Der Anfang ist gemacht!

McLaren setzt 1981 als 1. Team auf ein Monocoque aus Kohlefaser, das in den folgenden Jahren zum Formel-1-Standard wird.

Zu Beginn der 1980er-Jahre feiern Formel-1-Auto ohne Frontflügel ein kurzes Comeback.

Zur Mitte des Jahrzehnts setzt sich dann eine Bauweise mit langem Heck, flacher Motorhaube und langen Seitenkästen durch, während die Frontpartie vergleichsweise kurz ausfällt. Front- und Heckflügel werden mehr und mehr verfeinert und kleinteiliger. Hinter dem Cockpit ist nur ein kleiner Überrollbügel zu sehen.

Der McLaren MP4/4 ist das dominante Fahrzeug des Jahres und der vorerst letzte Formel-1-Siegerwagen mit Turbomotor.

Zur Saison 1989 werden die Turbomotoren verboten, stattdessen schreiben die Veranstalter 3,5-Liter-Sauger vor. Damit kehren die Lufthutzen hinter dem Cockpit und über dem Fahrerhelm zurück.

Bei Tyrrell (und anderen Teams) kommt erstmals eine hohe Nase zum Einsatz und weist den Weg für einen großen Designtrend der 1990er- und 2000er-Jahre.

Erstmals setzen die Teams seitliche Windabweiser zwischen Vorderachse und Seitenkästen ein, wie hier am McLaren MP4/8 von Michael Andretti. Die Fahrzeuge selbst sind vollgestopft mit Elektronik, aber ...

... zur Saison 1994 verbietet der Weltverband zahlreiche Fahrhilfen, die Autos werden wieder schwieriger zu fahren und teilweise unberechenbar.

Vor allem in Deutschland und aufgrund der Erfolge von Michael Schumacher steht der Benetton B195 wie kein 2. Auto für das Formel-1-Design zur Mitte der 1990er-Jahre. Doch weitere Änderungen lassen nicht lange auf sich warten!

Als Reaktion auf die tödlichen Unfälle in der Saison 1994 werden die Cockpits schon 1995 vergrößert und 1996 zusätzlich durch höhere Seitenwände geschützt.

Die Formel 1 bestreitet ihre vorerst letzte Saison mit profillosen Slicks. Hohe Nasen sind inzwischen längst Standard in der Formel 1.

Zur Saison 1998 werden die Formel-1-Autos schmaler. Und um die Kurvengeschwindigkeiten zu senken, werden Rillenreifen vorgeschrieben – vorn mit 3, hinten mit 4 Rillen.

Ab dem Folgejahr werden einheitlich Reifen mit 4 Rillen verwendet, vorn wie hinten. Und die Nasen werden allmählich wieder etwas tiefer getragen.

Zu Beginn der 2000er-Jahre erhalten die Fahrzeuge mehr und mehr Zusatzflügelchen auf den Seitenkästen, die Aerodynamik wird immer komplexer.

Die Formel 1 verabschiedet sich 2006 von der 3,0-Liter-V10-Motorenformel und wechselt auf 2,4-Liter-V8-Triebwerke. Und inzwischen nutzen die Ingenieure jeden Zentimeter am Auto, um noch mehr Abtrieb zu generieren. Überbaute Frontflügel, gebogene Heckflügel, Winglets hier und dort: Es gibt scheinbar nichts, was es nicht gibt ...

Mehr Flügelsalat geht nicht: In der letzten Saison unter dem auslaufenden Regelwerk sprießen etliche Flügel und aerodynamische Zusatzflächen aus den Autos. Die Formel-1-Autos sind so zerklüftet wie nie zuvor. Die Techniker setzen den Fahrzeugen sogar Hörner auf!

McLaren treibt es mit dem MP4-23 auf die Spitze. Es wird be-, um- und überbaut, was das Reglement her gibt!

Das neue Reglement räumt auf, die Autos verlieren sämtliche Zusatzflügelchen. Dafür gibt es einen gewaltigen Frontflügel, der Heckflügel wiederum schrumpft. Slicks werden wieder eingeführt, neu dazu kommt das Energierückgewinnungssystem "KERS", das sich aber nicht sofort durchsetzt.

Doch erst beim Blick von vorn wird klar, was die neuen Regeln bedeuten: Frontflügel so breit wie das komplette Auto und Heckflügel im Miniaturformat!

Die Motorhauben der Fahrzeuge werden im Zuge der F-Schacht-Technologie zu Luftleitungen umgebaut und leiten vorn einströmende Luft zum Heckflügel. Der Fahrer kann den F-Schacht aus dem Cockpit heraus bedienen, indem er eine Öffnung mit dem Handschuh oder mit dem Knie abdeckt oder eben offen lässt.

Eine Neuregelung für die Frontpartie der Autos lässt die Designer zu ungewöhnlichen Maßnahmen greifen. Die "Höckernase" ist geboren und bestimmt den Look der Formel-1-Rennwagen in der Saison 2012.

Erstmals in der Geschichte der Formel 1 setzen sämtliche Teams ein kinetisches Energierückgewinnungssystem ein. Was von außen aber nicht zu sehen ist.

Das neue Motorenformat mit 1,6-Liter-Hybridtriebwerken gibt sein Formel-1-Debüt. Gleichzeitig gibt es erneut kuriose Nasenformen, weil die Regeln eine entsprechende Crashstruktur vorschreiben. Den Preis für die hässlichste Lösung "gewinnt" Caterham ...

... während Lotus scheinbar genau das Gegenteil entwirft und damit ebenso ins Auge sticht. Ob die asymmetrische Variante die hübschere ist?

Immerhin: Mercedes (und andere Teams) beweisen, dass es auch formschön geht. Das Reglement muss also kein Stolperstein dabei sein, ein optisch ansprechendes und schnelles Auto zu bauen!

Das bisher letzte Weltmeister-Auto der Formel 1, der Mercedes W07 von Nico Rosberg. Es ist das letzte Fahrzeug unter dem alten Reglement.

Die Gegenwart: Wieder verpasst sich die Formel 1 einen neuen Look: Die Autos werden breiter, der Heckflügel größer und nach hinten geneigt. Breitreifen geben ihr Comeback an der Hinterachse, der Frontflügel erhält eine Pfeilform und größere Windabweiser sind zugelassen.