Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

F1-Technik 2017: Was Mercedes, Ferrari und Red Bull unterscheidet

Das neue technische Reglement für die Formel-1-Saison 2017 ist von den 3 Topteams im Feld gänzlich unterschiedlich umgesetzt worden. Welcher Weg führt zum Erfolg?

Die neuen Formel-1-Autos für die Saison 2017 mögen für einige Beobachter vielleicht alle gleich aussehen, doch de facto ist nichts weiter von der Wahrheit entfernt als eine solche Annahme. Bekanntlich führen viele Wege nach Rom. Was die technischen Konzepte der Topteams Mercedes und Red Bull betrifft, so gilt dies ganz besonders, haben sich diese beiden Teams doch für grundlegend unterschiedliche Ansätze im Rahmen der neuen Regeln entschieden. Ferrari hat sich derweil für einen Mittelweg entschieden.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Foto: XPB Images

Um die unterschiedlichen Philosophien der 3 Formel-1-Topteams zu verstehen, müssen wir zunächst den Neigungswinkel verstehen. Dieser Begriff ist mittlerweile zu so etwas wie einem Synonym für Red Bull geworden, weil die Nasen der Boliden aus Milton Keynes seit Jahren extrem niedrig sind und die gesamte aerodynamische Philosophie der Autos auf dem Prinzip des Neigungswinkels basiert. Gleichzeitig müssen wir verstehen, warum andere Teams beim Design ihrer Autos eben nicht diesen extremen Weg gehen.

Mit extrem nach vorn geneigtem Auto zu fahren, kann sich in mehrerlei Hinsicht vorteilhaft auswirken, WENN es gelingt, die richtige Bodenfreiheit beizubehalten und einige Kompromisse zu überwinden. Unter der Leitung von Adrian Newey hat Red Bull das Prinzip des Neigungswinkels seit der Einführung des 2009er-Reglements perfektioniert. Zwar wurde das Reglement seither immer wieder geändert, doch die Passage, um die es beim Thema Neigungswinkel geht, ist eine der Stützen geblieben.

Das Reglement für die Saison 2017 betont die Philosophie des Neigungswinkels sogar noch. Schließlich ist der Splitter vor dem Unterboden um 100 Millimeter verkürzt worden. Somit haben die Designer mehr Spielraum, bevor der Splitter verbotenerweise mit der Fahrbahn in Berührung kommt.

Während Red Bull die eigene Philosophie des geneigten Autos dank der neuen Regeln sogar noch extremer verfolgt, besinnt man sich bei Mercedes auf den komplett gegenteiligen Weg: das Auto mit so wenig Neigung wie möglich abzustimmen. Im Gegensatz dazu hat sich Ferrari beim Design des 2017er-Autos stärker an Red Bull orientiert, um im Rahmen der neuen Regeln die Wirkung des Diffusors zu maximieren.

Schauen wir uns die Konzepte der 3 Topteams für ihr jeweiliges 2017er-Auto – Mercedes F1 W08, Ferrari SF70H und Red Bull RB13 – einmal im Detail an.

Frontpartie

Eine tiefe Nase kommt nicht nur der Aerodynamik der Nase selbst, sondern auch dem Frontflügel entgegen, weil durch den niedrigen Schwerpunkt die Wirkung des Frontflügels und damit der Abtrieb an der Vorderachse erhöht wird. Zudem wird der Luftstrom nach hinten positiv beeinflusst.

Mercedes W08 vs Red Bull Racing RB13 vs Ferrari SF70H
Mercedes F1 W08 vs Red Bull RB13 vs Ferrari SF70H: Vergleich, Frontflügel

Fotos: XPB Images

Die Frontpartie ist einer der größten Unterschiede, der beim direkten Vergleich des Red Bull RB13 mit dem Mercedes F1 W08 und dem Ferrari SF70H ins Auge sticht. Der Frontflügel des RB13 liegt während der Fahrt dank des stark ausgeprägten Neigungswinkels viel dichter über dem Asphalt als bei den Autos der Konkurrenz. Dadurch wird die Luftführung nach hinten verbessert.

Betrachten wir beispielsweise einmal die sogenannte Y250-Region, das heißt, den Teil des Frontflügels, der von der der FIA seit 2009 als neutrale Zone beschrieben ist (von der Mittellinie des Autos jeweils 250 Millimeter nach links und rechts). Die Teams versuchen seit Jahren, diese neutrale Zone, die für aerodynamische Anbauteile tabu ist, trotzdem zu ihrem Vorteil zu nutzen. Sei es mit aerodynamisch geformten Onboard-Kameras an der Nase, der Form der Nase selbst oder der Höhe der Nase über dem Asphalt.

Mercedes und Ferrari setzen bei ihren 2017er-Boliden den Weg fort, den sie bereits bei den Vorgängermodellen eingeschlagen haben. Die Flaps auf der Innenseite des Frontflügels sind überwölbt (blaue Pfeile), um mit dem Y250-Wirbel, der von den darunter liegenden Flaps erzeugt wird, zu interagieren.

Am Mercedes sind die Flaps stärker gekrümmt, wohingegen sie am Red Bull deutlich flacher angebracht sind. De facto sind die Flaps am RB13 im Vergleich zu den Vorgängermodellen sogar in die andere Richtung gebogen. Dadurch wird aber zweifellos auch der Y250-Wirbel beeinflusst.

Die Unterschiede setzen sich fort, wenn wir den Luftstrom weiterverfolgen, und zwar um die Frontpartie des Autos herum und um die Vorderräder herum. Red Bull und Ferrari unterstützen den Frontflügel in dieser Hinsicht, indem sie sich des Prinzips der angeblasenen Vorderachse bedienen. Das ist essenziell, da der Luftstrom rund um die Vorderräder nicht nur den Abtrieb erhöhen, sondern auch den Luftwiderstand verringern kann.

Am Mercedes F1 W08 ist das Design des Lufttunnels an der Unterseite der Frontflügel-Endplatten so geblieben, wie es schon 2015 eingeführt wurde. Zwar ist auch am Red Bull RB13 das Design in diesem Bereich grundsätzlich sehr stark an das Vorjahresauto angelehnt. Interessant ist aber die gewölbte Basisplatte (roter Pfeil). Diese ist nun nicht mehr auf der gesamten Länge lotrecht zur Endplatte. Auch dadurch wird der Luftstrom rund um die Vorderräder beeinflusst.

Vorderradaufhängung

Mercedes W08 front suspension
Mercedes F1 W08: Vorderradaufhängung

Illustration: Giorgio Piola

Mercedes hat sich am F1 W08 entschieden, die oberen Querlenker zu versetzen. So gibt es nun ein nach oben ragendes Horn, das den Querlenker im Ganzen höher liegen lässt als üblich (roter Pfeil). Dadurch wird nicht nur die Kinematik, sondern auch die Aerodynamik beeinflusst. Schließlich sind Höhe, Form und Winkel der Querlenker ganz entscheidend dahingehend, wie die Luft nach hinten strömt – insbesondere im Zusammenspiel mit den komplexen Luftleitelementen zwischen Radaufhängung und Seitenkästen

Ferrari SF70H and SF16-H front view comparison
Ferrari SF70H vs. SF16-H: Vergleich, Vorderansicht

Illustration: Giorgio Piola

Ferrari hat sich diesem Thema auf ganz anderem Weg genähert. Anstatt die Kinematik der Vorderradaufhängung zu verändern, bündelt man die Luft für die Seitenkästen gänzlich neu. Damit einhergehend wurde auch gleich der Luftstrom rund um die Seitenkästen verbessert.

Vergleicht man den Ferrari SF70H (links) mit seinem Vorgänger SF16-H (rechts), so fällt sofort auf, dass der Lufteinlass am Seitenkasten deutlich höher liegt. Somit hat die Luft nun einen beinahe ungestörten Weg in Richtung der Kühler und der Elektronik, die gekühlt werden soll. Ebenfalls sofort fällt auf, dass die Luft beim Neuwagen dank der neuen Form der Seitenkästen deutlich kontrollierter nach hinten geleitet wird.

Ferrari SF70H turning vanes, detailed
Ferrari SF70H: Luftleitelemente, Details

Illustration: Giorgio Piola

All das wurde möglich durch die Art und Weise, wie Ferrari die Regeländerungen und deren Auswirkungen auf die Gesamtform des Autos studiert hat. Im Sinne der Optik der Autos wurde das Reglement so verfasst, dass sowohl der vordere Bereich des Unterbodens als auch die Seitenkästen schräg vom Auto weg nach außen verlaufen. Die Verbesserung der Optik der Autos war einer der Hauptgründe für das neue Reglement.

Den Designern kommt der Winkel für die Seitenkästen allerdings nicht entgegen, weil dadurch die Wirkung der Kühler verringert wird. So haben sich die meisten Teams dazu entschieden, die Seitenkästen im Ganzen weiter nach hinten zu versetzen, um die neuen geometrischen Vorgaben umgehen zu können.

Auch Ferrari hat diesen Weg eingeschlagen, aber dem Seitenkasten voraus geht eine Vielzahl von Luftleitelementen, sodass dieser Bereich trotzdem nicht ungenutzt bleibt. Gleichzeitig hat Ferrari so die Möglichkeit, die Lufteinlässe der Seitenkästen zu unterteilen. So gibt es am SF70H einen oberen Lufteinlass (blauer Pfeil), der das Umfeld des Kühlers mit Frischluft versorgt. Gleichzeitig wird durch die dadurch möglich gewordene Form der Seitenkästen der Luftstrom um diese herum verbessert.

Nase

Mercedes W07 "S" duct
Mercedes F1 W07: S-Schacht

Illustration: Giorgio Piola

Die Nase am Mercedes F1 W08 ist ähnlich der des Vorgängermodells F1 W07 (Bild). Einmal mehr dient das sogenannte Vanity-Panel (im Bild herausgehoben) dazu, die Luftkanäle innerhalb der Nase (S-Schacht) zu verdecken.

Red Bull RB13 nose
Red Bull RB13: Nase

Illustration: Giorgio Piola

Red Bull ist nach einem Jahr Pause zum S-Schacht zurückgekehrt, nachdem man sich die Lösungen der Konkurrenz genau angesehen hat. Im Gegensatz zu Mercedes setzt man aber nicht auf eine schlanke Nase, sondern vertraut weiterhin auf die breite Nase mit schmaler, daumenförmiger Nasenspitze. Dank der neu definierten Querschnittflächen hat sich Red Bull aber ein Schlupfloch im Reglement zu Nutze gemacht, um die Nase am RB13 mit einer Öffnung zu versehen.

Die Lösung ist regelkonform, weil es die vertikalen Streben in der Öffnung zulassen, die Nase an jedem beliebigen Punkt aufzuschneiden, ohne dass dabei ein Loch entsteht. Der Denkansatz von Red Bull ist folgender: Obwohl die Daumennase physisch präsent ist, ist sie das für den Luftstrom nicht, weil die komplette Luft, die vorn einströmt, am hinteren Ende der Daumennase direkt wieder ausströmt. Es ist eine ähnlich clevere Interpretation der Regeln wie es für die Cobra-Nase von Force India gilt.

Der Einlass für den S-Schacht findet sich am Red Bull RB13 auf beiden Seiten der Nase direkt hinter den Frontflügelstützen. Wie beim Toro Rosso sind die Einlässe in Form von umgekehrten NACA-Profilen (umgekehrte Form eines Tragflächenquerschnitts) gestaltet. Dank dieser Lösung befindet sich der Einlass für den S-Schacht ähnlich wie beim Mercedes in einer bevorzugten Position. Dies gilt insbesondere, weil die Nase in diesem Jahr laut Reglement 200 Millimeter länger ist. Die Kühlung des Fahrers wird über die weiter hinten liegenden Öffnungen an den Ecken des Chassis gewährleistet.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Ferrari SF70H: Frontpartie

Foto: Giorgio Piola

Ferrari ist sogar erstmals seit der Saison 2008 mit einem S-Schacht unterwegs. Man hat das in der Saison 2016 bei Mercedes und Toro Rosso eingesetzte Design kopiert. Der Einlass befindet sich direkt hinter den Frontflügelstützen.

Der Auslass befindet sich auf der Oberseite der Nase. Somit wird die eingefangene Luft direkt über der Nase nach hinten geleitet. Auf beiden Seiten des Auslasses gibt es ein Winglet. Diese Zusatzflügel dienen zum einen dazu, der ausströmenden Luft die Richtung vorzugeben. Zum anderen kontrollieren sie die Luftverwirbelungen, die von der Radaufhängung erzeugt werden.

Luftführung unter dem Chassis

Red Bull Racing RB13 and Mercedes AMG F1 W08 detail comparison
Mercedes F1 W08 vs. Red Bull RB13: Luftführung, Vergleich

Foto: XPB Images

Der Bereich unter der Nase beziehungsweise unter dem Chassis ist ein weiterer, in dem sich die Konzepte von Mercedes und Red Bull grundlegend unterscheiden. Die Luftleitelemente am Mercedes F1 W08 sind wesentlich komplexer gestaltet. So gibt es dort erstmals auch ein horizontales Luftleitelement (roter Pfeil).

Im Gegensatz dazu gibt es am Red Bull RB13 ein weiteres vertikales Luftleitelement hinter den anderen vertikalen. Dadurch wird für die Luft auf dem Weg zu den großen Windabweisern (Bargeboards) beinahe so etwas wie ein Tunnel kreiert.

Mercedes hat sich wie in vielen anderen Bereichen des Autos für eine Stakkato-Lösung mit kurzen, aggressiven Elementen entschieden. Red Bull hingegen setzt auf eine Legato-Lösung mit langen, platzfüllenden Elementen.

Mercedes W08 w-floor
Mercedes F1 W08: W-Boden

Foto: Giorgio Piola

In der 1. Testwoche in Barcelona hatte Mercedes eine einfache Version der Unterboden/Bargeboard-Konfiguration dabei (im Kreis). In der 2. Testwoche präsentierte man dann eine deutlich komplexere Variante, den sogenannten W-Boden (großes Bild). Kennzeichen der Neuerung sind einerseits die nach vorn aus dem Unterboden herausragenden Planken (roter Pfeil), andererseits die horizontalen Einschnitte in den Bargeboards (blauer Pfeil), die man bereits am Vorgängermodell F1 W07 gesehen hat.

Red Bull Racing RB13 & Ferrari SF70H bargeboards
Ferrari SF70H vs. Red Bull RB13: Bargeboards, Vergleich

Fotos: XPB Images

Die Komplexität, mit der Mercedes die Luft im vorderen Bereich des Unterbodens steuert, wird von Red Bull und Ferrari mit ihren stärker geneigten Autos nicht im gleichen Maße verfolgt. Der Red Bull RB13 kommt in diesem Bereich regelrecht langweilig daher.

Der Ferrari SF70H versucht den besten Mittelweg aus Mercedes und Red Bull darzustellen. Das liegt zum einen daran, wie die Luft bis dorthin gelenkt wurde. Zum anderen liegt es daran, wie die Teams versuchen, den Effekt des Diffusors am Heck zu erhöhen.

Seitenkästen

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Foto: LAT Images

Die Seitenkästen des RB13 sind ein weiterer Bereich, in dem Red Bull vom konventionellen Weg abweicht. Sie weisen nämlich nicht die gewohnte flache Oberseite auf. Stattdessen sind die Seitenkästen am RB13 stark gewölbt, wobei die Wölbung gar nicht die volle im Reglement zugelassene Breite ausnutzt. Das Ergebnis ist eine extreme Kegelform, die große Teile des Unterbodens freilegt. Die Motorenabdeckung erstreckt sich damit einhergehend ausgesprochen schlank in Richtung des Colaflaschenhalses am Heck des Autos.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Foto: XPB Images

Im Vergleich dazu gehen die Seitenkästen des Mercedes F1 W08 über die komplette Breite und weisen zudem eine flachere Oberseite auf. Allerdings sind sie viel stärker unterschnitten und schaffen so Platz für die um die Seitenkästen herumströmende Luft. Der Colaflaschenhals am Heck ist am Mercedes ähnlich stark ausgeprägt wie am Red Bull.

Wie Ferrari die Freiheiten des Reglements in diesem Bereich maximal ausnutzt, haben wir bereits ausführlich analysiert. Die grundlegend unterschiedlichen Ansätze von Mercedes, Ferrari und Red Bull lassen darauf schließen, dass sich auch die Architektur im Inneren der Autos grundlegend voneinander unterscheidet. Dieses Thema weiterzuverfolgen wird besonders spannend, wenn die Teams während der kommenden Monate den einen oder anderen Einblick gewähren.

Diffusor

Red Bull Racing RB13 and Mercedes AMG F1 W08 diffuser comparison
Mercedes F1 W08 vs. Red Bull RB: Diffusor, Vergleich

Foto: XPB Images

Der Diffusor ist für die Saison 2017 drastisch vergrößert worden. Im Vergleich zu 2016 ist er jetzt 50 Millimeter breiter und 50 Millimeter länger. Das Wichtigste aber ist, dass er nun nicht mehr direkt an der Linie beginnt, die von der Hinterachse gebildet wird, sondern schon 175 Millimeter weiter vorn. Die umfangreiche Vergrößerung des Diffusors und damit das Plus an Abtrieb war notwendig, um die Vorgabe der FIA zu erfüllen, wonach die neuen Autos 5 Sekunden pro Runde schneller sein sollen.

Kombiniert man das mit dem zusätzlich möglichen Neigungswinkel des Autos, scheint Red Bull dank des Erfahrungsvorsprungs die Trümpfe in der Hand zu halten, wenngleich ein Anblasen des Diffusors, wie es im Zeitraum 2010 bis 2013 praktiziert wurde, verboten ist.

Weil Red Bull durch den extremeren Neigungswinkel und den größeren Diffusor schon so viel Abtrieb generiert, kann das Team die Bedeutung des Heckflügels in Bezug auf Abtriebserzeugung verringern. Das ist offensichtlich, wenn man sich vor Augen führt, wie viel flacher der Heckflügel des RB13 im Vergleich zu den Heckflügeln an den Autos der Konkurrenz ist.

Mercedes versucht den Luftwiderstandsnachteil, der durch den steileren Heckflügel entsteht, zu kompensieren, indem das Hauptflügelelement die schon im Vorjahr gesehene Löffelform aufweist.

Ferrari SF70H diffuser
Ferrari SF70H: Diffusor

Foto: XPB Images

Derweil ist sich Ferrari beim Design des Diffusors treu geblieben. Ungeachtet der neuen Größe des Diffusors gibt es am SF70H weiterhin die komplexe Anordnung zahlreicher Finnen im äußeren Bereich (roter Pfeil). In diesem Bereich hat es zwischen der 1. und 2. Testwoche geringfügige Veränderungen gegeben.

Wie Mercedes, so scheint auch Ferrari ein wenig besorgt zu sein, wie die äußeren Strukturen des Diffusors mit den Winglets an den hinteren Bremsbelüftungen und dem von den Hinterrädern erzeugten Luftwirbel zusammenspielen.

Haifisch-Finne und T-Flügel

Mercedes AMG F1 W08 engine cover T-Wing
Mercedes F1 W08: Haifisch-Finne und T-Wing

Foto: XPB Images

Red-Bull-Teamchef Christian Horner hat sich lautstark für ein Verbot der Haifisch-Finnen an den Motorenabdeckungen aller neuen Autos ausgesprochen. Beim jüngsten Treffen der Formel-1-Strategiegruppe forderte Red Bull erneut ein Verbot dieser Auswüchse. Doch natürlich wird hier wieder einmal Politik gemacht. Am RB13 ist die Finne aufgrund des Gesamtkonzepts mit starkem Neigungswinkel des Autos nämlich deutlich weniger effektiv als an anderen Autos.

Für die anderen Teams, die mit weniger stark geneigten Autos fahren, bedeutet der im diesjährigen Reglement festgeschriebene niedrigere Heckflügel, dass es hinter der Motorenabdeckung wesentlich größere Verwirbelungen gibt. Aus diesem Grund ist die Haifisch-Finne für diese Teams ein willkommenes Mittel, um die Verwirbelungen zu reduzieren.

Der Red Bull RB13 hat zwar auch eine Haifisch-Finne, aber beim direkten Vergleich lässt sich erkennen, dass sie längst nicht so aggressiv gestaltet ist wie an anderen Autos. Die Luftverwirbelungen in diesem Bereich sind am RB13 nämlich wesentlich geringer, weil der Heckflügel aufgrund der stärkeren Neigung des Autos deutlich flacher ausfällt.

Im Zusammenspiel mit den Haifisch-Finnen haben sich sowohl Mercedes als auch Ferrari einen Fehler im letzten Entwurf des Reglements für 2017 zu Nutze gemacht, um T-Flügel einzusetzen. Aufgrund des Fehlers im Reglement können diese Zusatzflügel 50 Millimeter vor dem Heckflügel auf einer Höhe von bis zu 950 Millimetern über der Referenzlinie angebracht sein, während der Heckflügel selbst nur noch 800 Millimeter hoch sein darf. Die Designer nutzen diese T-Flügel zusammen mit der Haifisch-Finne, um die Luft unmittelbar vor dem Heckflügel gezielt zu lenken.

Hydraulisch unterstützte Radaufhängung

Mercedes W07 front suspensions details
Mercedes F1 W07: Vorderradaufhängung, Details

Illustration: Giorgio Piola

All die aerodynamischen Spielereien bringen nichts, wenn sich die aerodynamische Plattform, sprich das Auto selbst, zu stark bewegt. Aus diesem Grund widmen sich die Teams verstärkt der Entwicklung der Radaufhängung. Mercedes ist beim System der hydraulisch unterstützten Radaufhängung der Vorreiter.

Die Entwicklung in diesem Bereich konzentriert sich hauptsächlich auf ein hydraulisches Hebeelement, das die Kompression des Chassis im Fall der Fälle stabilisiert und die Balance des Autos bei Lastwechseln verbessert. Mercedes setzt seit Ende 2015 auf ein solches hydraulisches Hebeelement. Ende der Saison 2016 setzte auch Red Bull auf dieses Prinzip und löste damit das bewährte Federsystem, das man jahrelang erfolgreich eingesetzt hatte, ab.

Im Zuge der Entwicklung für 2017 befasste sich auch Ferrari, neben einigen anderen Teams, mit dem Gedanken, ein solches System einzusetzen. Ferrari bat die FIA um Klarstellung bestimmter Kriterien. Damit wollte man sicherstellen, dass man nicht über die Grenzen des Reglements hinaus entwickelt.

Das Ergebnis der Ferrari-Anfrage war, dass die FIA einen Rückzieher unternahm. Doch alle Teams scheinen der Meinung zu sein, dass ihre jeweilige Radaufhängung kurz vor dem Saisonauftakt den Regeln entspricht.

Reifen

Pirelli-Breitreifen für die Formel-1-Saison 2017
Pirelli-Breitreifen für die Formel-1-Saison 2017

Foto: Pirelli

Kein Zweifel: Die Rolle, die Mercedes, Ferrari und Red Bull im Zuge der Entwicklung der Pirelli-Reifen für die Saison 2017 einnahmen, verschafft diesen 3 Teams gegenüber ihren Wettbewerben einen großen Vorteil. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass während der Testfahrten dieser 3 Teams Messgeräte an den Autos installiert waren und die Daten den anderen Teams zur Verfügung gestellt wurden.

Das Wissen aus erster Hand, wie die Pirelli-Breitreifen am eigenen Auto funktionieren und die Möglichkeit, dieses Wissen ins Design des 2017er-Autos einfließen zu lassen, waren und sind für Mercedes, Ferrari und Red Bull von unschätzbarem Wert. Das betrifft einmal mehr nicht nur die Kinematik, sondern auch die Aerodynamik.

Kein Konzept ist wie das andere

Würde man die unterschiedlichen Aerodynamik-Philosophien der der 3 Topteams bildlich miteinander vergleichen, könnte man sagen, dass Red Bull sich eines Zweckenhammers bedient, um die Luft um das Auto herumzuführen. Mercedes hingegen bewerkstelligt dies auf brutale Art und Weise mit einem Schlittenhammer. Das ist nichts Neues, schließlich setzen beide Teams schon seit Jahren auf ihre jeweilige Philosophie. Doch die Art und Weise, wie sie diese verfolgen, wird von Jahr zu Jahr radikaler.

Indes hat sich Ferrari jahrelang zu sehr auf wenige Einzelaspekte des Autos konzentriert, anstatt das Auto als Gesamtkonzept zu betrachten. Der SF70H scheint mit diesem Trend zu brechen. Wenngleich er nicht so extrem konzipiert ist wie der Mercedes F1 W08 oder der Red Bull RB13, so scheint er die besten Ansätze beider Philosophien in sich zu vereinen.

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Rennserien Formel 1
Teams Ferrari , Red Bull Racing , Mercedes
Artikelsorte Analyse
Tags aerodynamik, design, f1, ferrari, konzept, mercedes, philosophie, piola, red bull, technik
Topic Formel-1-Technik mit Giorgio Piola , Formel 1 2017