F1-Technik 2020: Die Abtriebsfrage beim Sachir-Grand-Prix

Wie viel Abtrieb darf es sein? - Der richtige Kompromiss war auf dem Bahrain-Außenkurs schwierig - Teams zwischen Low Downforce, High Downforce und 2021

F1-Technik 2020: Die Abtriebsfrage beim Sachir-Grand-Prix

Zwar war der Große Preis von Sachir bei weitem nicht das erste Mal in der Formel-1-Saison 2020, dass zwei Rennen am gleichen Austragungsort an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden stattfanden. Es war jedoch das erste Mal, dass auf zwei völlig unterschiedlichen Konfigurationen derselben Strecke gefahren wurde.

Der Außenkurs des Bahrain International Circuits stellte die Formel-1-Teams vor eine ganze Reihe von Herausforderungen. Weil der innere Teil des Kurses wegfiel, gab es weniger schnelle Kurven, aber mehr Geraden.

Das hatte einen signifikanten Einfluss auf die aerodynamischen Philosophien der einzelnen Teams. Die Highspeed-Sektoren 1 und 3 mussten mit dem zweiten Sektor unter einen Hut gebracht werden, der viel Abtrieb erfordert. Er zeichnet sich durch heftige Bodenwellen und die schwierige Schikane aus.

Eine eindeutige Antwort darauf, ob man sich auf die Geraden konzentrieren oder doch etwas Abtrieb für den Mittelsektor mitnehmen soll, gab es nicht. Während der Freien Trainings probierten die Teams verschiedene Konfigurationen aus. Dabei ging es nicht nur darum, den Herausforderungen jedes einzelnen Sektors zu begegnen, sondern auch, die Auswirkungen auf die Reifen zu beachten.

Lance Stroll

Lance Stroll mit der später wieder verworfenen "Biertheken"-Lösung, einem geraden Heckflügel

Foto: Motorsport Images

Löffel vs. Biertheke

Wie knifflig es gewesen ist, das richtige Abtriebsniveau zu finden, verdeutlicht das Beispiel Racing Point. Zunächst probierte das spätere Siegerteam am Freitag einen löffelförmigen Flügel aus (s. Artikelbild oben). Dieser war zuletzt beim 70. Jubiläums-Grand-Prix in Silverstone zum Einsatz gekommen.

Das tiefere, zentrale Blatt produziert mehr Abtrieb. Außen ist der Flügel eingezogen, wodurch weniger Verwirbelungen auftreten. Das verringert gleichzeitig den Luftwiderstand.

Nachdem andere Teams am Freitag Low-Downforce-Konfigurationen prüften, experimentierte das künftige Aston-Martin-Werksteam im dritten Freien Training mit einer eigenen Lösung für wenig Abtrieb, die der "Biertheken"-Konfiguration aus Monza ähnelt. Nach einigen Vergleichstests erwies sich die "Löffel-Lösung" jedoch als vielversprechender und das Team wechselte für Qualifying und Rennen auf diesen Flügel zurück.

Racing Point kombinierte diesen Flügel mit dem neuen Endplatten-Design, das das Team beim Türkei-Grand-Prix debütieren ließ (alte Lösung im Kreis). Das Design ähnelt der Inspiration des Fahrzeugs, dem 2019er-Mercedes.

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
1/9

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari fuhr mit beiden Fahrern Vergleichstests mit verschiedenen Abtriebskonfigurationen. Hier im Bild: Der Low-Downforce-Biertheken-Flügel gepaart mit einem doppelten vorgelagerten T-Element. Außerdem ist ein Frontflügel montiert, der so seit mehreren Rennen nicht mehr am SF1000 verwendet wurde.

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000
2/9

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Sebastian Vettel mit mehr Abtrieb: Hier ist der Frontflügel am Auto, der auch bei den Rennen zuvor zum Einsatz gekommen ist. Der obere Flap des Frontflügels ist leicht eingeschnitten. Beide Fahrer wechselten im Laufe des Wochenendes auf diese Lösung. Hinzu kommt ein löffelförmiger Heckflügel, aber ohne vorgelagerten T-Flügel wie im Bild zuvor.

Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35

Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35
3/9

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

McLaren probierte im Freien Training einen konventionellen Low-Downforce-Heckflügel aus, bevor man auf einen löffelförmigen wechselte.

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
4/9

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

McLarens Löffel-Flügel verfügt über einen deutlich abrupteren Übergang ins Löffel-Element als die meisten Lösungen der anderen Teams, die einen fließenderen Übergang aufweisen.

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
5/9

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Alfa Romeo experimentierte auf eine etwas andere Art mit den Abtriebswerten: Kimi Räikkönen fährt hier mit einem konventionellen Heckflügel, aber mit deutlich wuchtigeren Stützen.

Alfa Romeo Racing C39 rear wing pillar detail comparison

Alfa Romeo Racing C39 rear wing pillar detail comparison
6/9

Foto: Giorgio Piola

Im Laufe des Jahres wurden unterschiedliche Lösungen angewandt. Mit unterschiedlichen Stützen werden verschiedene DRS-Effekte erzielt.

Sparks kick up from Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39

Sparks kick up from Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39
7/9

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

Anders als andere Teams verwarf Alfa Romeo den Löffel-Flügel, den Antonio Giovinazzi im Freien Training ausprobierte.

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.20
8/9

Foto: Andy Hone / Motorsport Images

Renault fährt in dieser Saison grundsätzlich mit weniger Abtrieb als andere Teams. Daniel Ricciardo verbrachte viel Zeit im Freien Training mit der Frage, ob er mit einem Abtriebsniveau durchkommen würde, das wir sonst nur in Monza sehen. Auch die Endplatten sind in dieser Konfiguration stark vereinfacht.

Esteban Ocon, Renault F1 Team R.S.20

Esteban Ocon, Renault F1 Team R.S.20
9/9

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

Die andere Option bei Renault weist im vergleich zu den anderen Teams noch immer vergleichsweise wenig Abtrieb mit klassischen Biertheken-Flügel auf. Allerdings sind hier die normalen Endplatten verbaut.

Racing Point war bei weitem nicht das einzige Team, das mit dem Abtriebsniveau experimentierte. Die Fotostrecke zeigt, wie die meisten Mittelfeldteams Set-ups mit niedrigem und mittlerem Abtrieb verglichen haben. Auch testeten einige Teams unterschiedliche Konfigurationen bei der Kühlung ihrer Boliden im Hinblick auf 2021.

"Cool Runnings"

Valtteri Bottas sollte für Mercedes wichtige Informationen im Hinblick auf 2021 sammeln. Er war zu diesem Zweck auch im Freien Training ohne DAS unterwegs, das 2021 verboten sein wird. Es heißt, dass das Mercedes-Team seine Entwicklungs-Token für 2021 in diesem Bereich einsetzen wird.

Mercedes AMG W11 front

Mercedes AMG W11 front
1/2

Foto: Giorgio Piola

Mercedes W11 radiator detail

Mercedes W11 radiator detail
2/2

Foto: Giorgio Piola

Man erwartet eine Antriebseinheit, die es erlaubt, kleinere Kühler zu verwenden. Damit könnte die Karosserie noch schmaler gestaltet werden, als es ohnehin schon der Fall ist. Aus aerodynamischer Sicht wäre das ein großer Zugewinn, weil man so weniger Luftwiderstand produziert. Auch andere Aspekte des Autos können so optimiert werden.

Bottas testete eine höhergelegte Entlüftung mit zwei Pausbacken. Diese Lösung wurde letztlich für das Rennen an beiden Fahrzeugen verbaut. Das waren sie auch schon beim Bahrain-Grand-Prix eine Woche zuvor. Übernommen wurde der vorgelagerte T-Flügel mit speziell geschwungenem Design, das an Flügeltüren erinnert.

George Russell, Mercedes F1 W11 rear detail
Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11 rear detail

Russells tiefere Entlüftung verschwand wieder. Im Umkehrzug wurde experimentelle Heckflügel bei Bottas mit zwei Stützen (voriges Bild) zugunsten dieser Lösung an Russells Fahrzeug mit nur einer zentralen Stütze wieder verworfen.

Red Bull investiert auch am Saisonende weiter in das 2020er-Auto. Die Tests in den Trainings beim Sachir-Grand-Prix waren jedoch eher im Hinblick auf 2021. Beide Fahrer testeten einen neuen Heckflügel mit nur einer zentralen Stütze statt den zwei Stützen, die bisher in der Saison verwendet wurden (nächstes Bild).

Red Bull Racing RB16 rear detail
Red Bull Racing RB16 rear detail

Diese Änderung ist das Resultat einer Verlegung der Wastegate-Röhrchen des Auspuffs. Sie waren vorher weiter oben angeordnet und wanderten jetzt in eine konventionellere Position direkt oberhalb der Crashstruktur (mit Rücklicht). Max Verstappen und Alex Albon nutzten im Rennen wieder den hier gezeigten Flügel mit zwei Stützen.

Weitere Co-Autoren: Matt Somerfield. Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.

geteilte inhalte
kommentare
Hamilton-Video aus der Quarantäne: "Eine der härtesten Wochen"

Vorheriger Artikel

Hamilton-Video aus der Quarantäne: "Eine der härtesten Wochen"

Nächster Artikel

George Russell passte nicht mal richtig ins Auto

George Russell passte nicht mal richtig ins Auto
Kommentare laden