Formel-1-Technik: Das Geheimnis hinter dem Ferrari-Aufschwung 2017

Der Großteil der Performance des Ferrari SF70H kommt daher, weil es ein natürlich gewachsenes Auto ist, das auf jeder Strecke aus dem Stand heraus schnell zu sein scheint und das Arbeitsfenster der Pirelli-Reifen optimal nutzen kann.

Letztgenannter Punkt ist einer der Bereiche, in dem sich viele andere Teams – darunter Ferraris Hauptgegner Mercedes – noch schwertun. Dies wurde zuletzt in Monaco deutlich, als Lewis Hamilton und Valtteri Bottas im Qualifying eine zusätzliche Aufwärmrunde drehen mussten, um die Reifen auf Temperatur zu bringen. Im Gegensatz dazu konnten Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen sofort attackieren.

Der im Vergleich zum Mercedes F1 W08 kürzere und agilere Ferrari SF70H kann insbesondere die Vorderreifen schneller auf die Temperatur bringen, die an den Hinterreifen ohnehin anliegt.

In diesem Zusammenhang sei nochmals erwähnt, dass die 3 Topteams im Feld – Ferrari, Mercedes und Red Bull – bei ihren 2017er Autos grundlegende andere Designkonzepte hinsichtlich Radstand, Gewichtsverteilung, Neigungswinkel und aerodynamischer Philosophie verfolgen.

All diese Charakteristika haben Einfluss auf das große Rätsel, das da heißt Performance der Reifen. Sei es auf eine schnelle Runde oder auf einen kompletten Stint im Rennen gesehen. Dieses Rätsel beschäftigt die Teams von Strecke zu Strecke aufs Neue.

Bei Mercedes nahm man die Situation am Monaco-Wochenende bereits mit Humor. Motorsportchef Toto Wolff scherzte, dass die Schwierigkeiten im Lager der Silberpfeile ein "italienisches Mysterium" seien.

Da alle Teams die gleichen Reifen erhalten, liegt es auf der Hand, dass Ferrari die Reifen einfach besser verstanden hat und das 2017er Reglement besser interpretiert hat als andere.

Schließlich waren es im vergangenen Jahr nicht nur Ferrari, sondern auch Mercedes und Red Bull, die mit modifizierten 2015er Autos umfangreiche Reifentests durchführten, um damit die ab 2017 anliegenden höheren Abtriebswerte zu simulieren.

Im Zuge des umfangreichen Testprogramms für Pirelli wurden nicht weniger als 96 unterschiedliche Prototypen von Reifen getestet. Dabei wurde sowohl auf trockener als auch auf nasser Piste getestet. Die Probefahrten fanden in Fiorano, Mugello, Barcelona, Le Castellet und Abu Dhabi statt.

Distanz bei Pirelli-Reifentests (Kilometer):

Ferrari (4.240)	Red Bull (4.201)	Mercedes (3.507)
Vettel (2.228)	Gasly (2.494)	Wehrlein (3.248)
Räikkönen (1.054)	Buemi (1.190)	Rosberg (209)
Gutierrez (480)	Verstappen (517)	Hamilton (50)
Fuoco (478)	Ricciardo (200)

Mercedes fuhr bei den Reifentests die wenigsten Kilometer, wobei die meisten davon vom jetzigen Sauber-Piloten Pascal Wehrlein zurückgelegt wurden. Das könnte als einer der Gründe dafür herhalten, dass sich Mercedes in der laufenden Saison so schwertut, die Reifen auf Temperatur zu bringen.

Ferrari-Pilot Kimi Räikkönen fuhr rund 1.000 Testkilometer und damit mehr als es Mercedes-Pilot Lewis Hamilton und die beiden Red-Bull-Piloten Max Verstappen und Daniel Ricciardo in der Addition vorweisen. Sebastian Vettel allerdings fuhr über 2.000 Kilometer und damit mehr als doppelt so viele wie Räikkönen.

Pirelli hatte die Teams angewiesen, dass die Stammfahrer bei den Tests zum Einsatz kommen, um nicht nur anhand der Daten, sondern auch anhand des Feedbacks eine solide Referenz zu bekommen. Daran haben sich alle 3 Teams gehalten, wenngleich es Hamilton auf gerade mal 50 Testkilometer gebracht hat.

Was Vettel betrifft, so unterstrich dieser sein Engagement noch damit, dass er Pirelli mehrmals persönlich besuchte. Genau so hatte er es auch gemacht, bevor der italienische Reifenhersteller in der Saison 2011 sein Formel-1-Comeback gab. Damals wie heute ging es dem inzwischen viermaligen Weltmeister darum, Pirelli möglichst viel Input und Feedback an die Hand zu geben.

Ja, die Reifentests im Jahr 2016 wurden "blind" absolviert und die gewonnenen Daten wurden mit allen Teams geteilt. Es wäre aber verwegen, zu glauben, dass diejenigen Teams, die Autos gestellt haben und diejenigen Fahrer, die die Testfahrten absolviert haben, nicht ein paar Eindrücke mehr bekommen haben und damit die Entwicklungsrichtung steuern konnten.

Außerdem liegt der Verdacht nahe, dass die unterschiedlichen Konzepte der Autos – und das gilt auch für die modifizierten 2015er Autos, die für die Reifentests herangezogen wurden – unterschiedliche Ergebnisse hervorbrachten.

Winterliches Vorgeplänkel

Was wir ebenfalls nicht vergessen dürfen, ist die Technische Direktive, die von FIA-Rennleiter Charlie Whiting kurz vor Beginn der Wintertestfahrten in Barcelona herausgegeben wurde. Das geschah zu einem Zeitpunkt, als die 2017er Chassis bereits vollständig konzipiert waren.

Seitens Ferrari war es sicherlich ein scharfsinniger Schachzug, bis zum richtigen Moment zu warten, um von der FIA Klarheit über Detailfragen des Reglements zu erhalten. Die Gegner waren derweil damit beschäftigt, ihren ohnehin eingeschlagenen Konzeptweg weiterzuverfolgen.

Somit dürfte die FIA-Direktive die Teams Mercedes und Red Bull am härtesten getroffen haben. Schließlich hatten diese beiden Teams die am stärksten ausgereiften Versionen einer "trickreichen Radaufhängung". Mercedes hatte sich dabei auf die Erkenntnisse vom vernetzten Fahrwerk (FRIC) gestützt. Dieses ist in letzter Konsequenz ebenfalls verboten worden.

Die ausgeklügelten Aufhängungssysteme für 2017 konzentrierten sich auf ein hydraulisches Hebe-Element. Dadurch war es möglich, den Abstand des Autos zur Straße besser zu kontrollieren, wodurch wiederum eine aggressivere Aerodynamik möglich war.

Red Bull gab an, dass die eigene Version eines solchen Aufhängungssystems zu schwer sei und man sich deshalb noch vor der FIA-Direktive von diesem Konzept verabschiedet habe. Mercedes jedoch, deren System als das am weitesten entwickelte galt, dürfte bis zur Mitteilung von Whiting daran gearbeitet haben.

Somit sind sowohl Red Bull als auch Mercedes im Vergleich zu Ferrari in Rückstand geraten. Ob der SF70H von vornherein mit einer deutlich einfacheren Version einer hydraulischen Radaufhängung oder aber komplett ohne eine solche konzipiert wurde, ist nicht klar. Einer der beiden Fälle liegt aber nahe.

Neue alte Philosophie im Cockpit

Im Cockpit hat Ferrari für 2017 Veränderungen vorgenommen. So finden sich 2 Drehschalter, die zuletzt an der linken Cockpitwand angebracht waren, nun wieder prominent auf dem Lenkrad.

Die Rede ist vom GRIP-Drehschalter und vom Multifunktions-Drehschalter. Vor 2017 waren diese beiden Schalter zuletzt in der Saison 2013 auf dem Lenkrad zu finden – in einer Saison, in der das Reifenmanagement ebenfalls eines der größten Themen war.

Grundsätzlich gibt es diese beiden Drehschalter bei Ferrari sogar schon seit der Saison 2008. Die Tatsache, dass sie nun wieder am Lenkrad platziert sind, sagt aber einiges darüber aus, wie wichtig sie von den Fahrern und den Ingenieuren erachtet werden. Schließlich sind die Plätze am Lenkrad für die allerwichtigsten Funktionen vorgesehen.