F1-Technik: Ferrari-Seitenkästen nicht bloß eine Red-Bull-Kopie!

Im Zuge der Regeländerungen 2022 hat sich in der Formel 1 zunächst eine Vielzahl von Lösungen für das Aero-Konzept der Seitenkästen etabliert. Wie erwartet setzt sich aber langsam eine Lösung durch, nämlich die von Red Bull.

Zunächst gab es drei verschiedene Philosophien: Zum einen das vom Reglement erwartete "In-Wash"-Konzept, bei dem der Seitenkasten zusammen mit der Motorabdeckung von vorne betrachtet wie eine Badewanne aussieht. Dabei wird die Luft auf dem Weg nach hinten nach innen in Richtung Motorabdeckung geleitet.

Charakteristisch sind die sich nach hinten stark verjüngenden Seitenkästen, die die Luft nach innen transportieren. Ferrari blieb dieser Lösung bis zuletzt treu, heute verfolgt nur noch Haas dieses Konzept.

Die alte Lösung: "Badewanne" mit äußerem Wulst an den Seitenkästen

Foto: Motorsport Images

Ein inzwischen verschwundener Exot ist die "Zeropod"-Lösung von Mercedes, die 2022 für viel Diskussionsstoff sorgte. Mercedes hat sie mit dem jüngsten Update begraben.

Schließlich gibt es noch die "Down-Wash"-Lösung, die Red Bull bereits 2022 eingeführt hat. Dabei wird die Luft aus den Seitenkästen ebenfalls nach unten geleitet, aber nicht wie beim "In-Wash" ganz nach innen, sondern mehr oder weniger gerade nach unten.

Diese Lösung setzt sich zunehmend durch. Sie ist für den Betrachter deutlich an den großen Wülsten zu erkennen, die sich um die Motorabdeckung herausgebildet haben und immer klobigere Ausmaße annehmen. Damit soll ein versehentliches "In-Wash" verhindert werden.

Den optischen Vogel schießt dabei die Brachiallösung von Mercedes ab. Dagegen wirkt der Wulst an der Motorabdeckung des Ferrari SF-23 vergleichsweise zierlich. Das ist natürlich der Infrastruktur geschuldet, mit der Ferrari arbeiten muss. Ein Wechsel des Aero-Konzepts mitten in der Saison ist eben immer eine Kompromisslösung.

Die neue Lösung: Luft wird nach unten, aber auch noch immer nach innen abgeleitet

Foto: Giorgio Piola

"Down-Wash" auf Maranello-Art

Der Blick von hinten zeigt es: Der Luftstrom wird beim SF-23 noch ein wenig nach innen gelenkt. Bei anderen Teams wie Mercedes gleicht der Seitenkasten eher einer Rutsche, auf der der Luftstrom zwischen Hinterrad und dickem Wulst hindurchgeleitet wird.

Hier unterscheidet sich das Konzept der Roten also nicht nur deutlich von Mercedes, sondern auch von Red Bull. Auffällig ist auch, dass der Seitenkasten bauchiger wirkt, als wäre er durch die Kühlöffnung "aufgeblasen" worden. Dafür ist der Seitenkasten ganz unten stärker eingezogen, sodass für die Oberseite des Unterbodens mehr Spielraum bleibt.

Links neu, rechts alt: Die Spiegelverkleidung am Ferrari SF-23

Foto: Motorsport Network

Auch an den Aufbauten musste wegen des Konzeptwechsels Hand angelegt werden. Ein Beispiel sind die Rückspiegel, die in einer aerodynamischen "Verpackung" untergebracht sind. Bei der alten Lösung (rechts) war das obere Element breiter als das untere. Beim neuen Konzept (links) sind beide Elemente gleich lang.

Noch größere Umwälzungen gibt es im Bereich des Übergangs vom Halo zur Airbox. Ein neues Winglet (blauer Pfeil) ist hier noch die kleinere Änderung. Die spektakulärste Neuerung betrifft den Brückenflügel, der sich komplett verändert hat (weißer Pfeil).

Bei der alten Lösung war der Brückenflügel direkt mit dem Halo verbunden und reichte nur bis neben die Airbox. Bei der neuen Lösung ist er deutlich stärker gekrümmt und beginnt weiter hinten. Mit diesem Flügel wird der Luftstrom nun auf den Wulst an der Motorabdeckung vorbereitet, der vorher nicht existierte. Die ursprüngliche Verbindung des Flügels mit dem Halo ist nun ein eigenständiges Winglet oberhalb des "ws" des aws-Logos.

Kühlung und Unterboden für neues Konzept modifiziert

Das neue Aerodynamikkonzept erfordert auch wesentliche Änderungen bei der Kühlung. So muss nun der Wulst einen Großteil der Wärmeabfuhr übernehmen. Auffällig ist hier ein asymmetrisches Konzept mit sechs Kiemen auf der linken und nur drei auf der rechten Seite. Ähnliche Asymmetrien finden sich auch bei anderen Teams.

Veränderungen gibt es auch beim Unterboden, wie unser Vergleich von alt (im Kreis) und neu zeigt. Das vordere Element ("VGW Play", "Scuderia Ferrari App") hat jetzt zwei Stufen statt einer. Dadurch werden nun zwei Wirbel statt nur einem erzeugt, die im weiteren Verlauf des Unterbodens mit dem restlichen Luftstrom interagieren.

Neu ist ein sogenannter "Edge Wing" an der Oberseite des Unterbodens. Das ist der Teil des Unterbodens, der mehr oder weniger "nach oben quillt". Dadurch wird Luft von unterhalb des Unterbodens nach oben geleitet. Dieser Prozess wird durch zwei vertikale Streben unterstützt.

Unterboden, im Kreis die alte Lösung: Deutlich sichtbar auch der bauchigere Seitenkasten

Foto: Motorsport Network

Am Ende des Unterbodens wurde der äußere Teil vom Hauptteil des Unterbodens getrennt. Vor dem Hinterreifen befindet sich nun ein Einschnitt. In diesem Bereich versuchen die Konstrukteure, die Turbulenzen durch den Hinterreifen so weit wie möglich zu glätten und den Einfluss von Spritzern durch den Reifen zu minimieren.

Auf dem aerolastigen Circuit de Barcelona-Catalunya bei Montmelo wird das Konzept gleich einem Härtestest unterzogen.

Weitere Co-Autoren: Matt Somerfield. Mit Bildmaterial von Motorsport Images.