F1-Technik: Konkurrenz skeptisch wegen neuem Red-Bull-Frontflügel

Die Vorteile einer windschlüpfigen Karosserie sind auf der Geraden klar: wenig Luftwiderstand. In den Kurven muss aber jedes Teil genau passen, um genügend Abtrieb zu produzieren.

Daran hat sich auch in diesem Jahr nichts geändert und etwas, das bei der Konkurrenz für Fragezeichen gesorgt hat, war der Schlitz im Unterboden des Ferrari, der vor einiger Zeit beobachtet wurde, wie er flatterte.

Man ging davon aus, dass das Design dabei helfen sollte, dem Diffusor Luft zuzuführen und so Abtrieb zu generieren, ohne den Luftwiderstand zu vergrößern.

Vor dem Grand Prix von Aserbaidschan musste Ferrari Änderungen vornehmen, um diesen Teil des Autos zu verstärken. Ein neues Metallteil sollte die Bewegungen verhindern.

Eine der Auswirkungen war in Silverstone, einer Strecke mit Hochgeschwindigkeitskurven, zu sehen, wo Ferrari auf einen Monkey Seat und einen höheren Anstellwinkel an den Flügeln zurückgreifen musste, um den Abtrieb zurück zu gewinnen, der vielleicht am Diffusor verlorengegangen war. Das Resultat war, dass die Ferraris auf der Geraden nicht mit den Mercedes mithalten konnten.

Red Bull RB13, Frontflügel, Detail, Grand Prix von Großbritannien

Foto: Giorgio Piola

Während die Konkurrenz das Design des SF70H nach den Änderungen am Unterboden des Ferrari nicht mehr hinterfragt, hat der Frontflügel des Red Bull Racing in Silverstone aber neue Fragen aufgeworfen.

Red Bull Racing war beim Aerodynamik-Konzept seines Autos zu Beginn des Jahren offensichtlich in eine falsche Richtung gegangen. Man versuchte – trotz des Leistungsdefizits des Renault-Motors gegenüber den Mercedes-und Ferrari-Aggregaten – mit Hilfe von wenig Luftwiderstand Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen.

Nachdem das Team erkannt hatte, dass sein Ansatz falsch war und seit dem auch Adrian Newey wieder mehr in das Projekt RB13 involviert ist, hat Red Bull Racing große Fortschritte gemacht. Teilweise kamen die von Updates, die Abtrieb produzieren; einige konkurrierende Teams betrachteten aber insbesondere das Konzept des Frontflügels genauer.

Fotos des RB13, auf denen zu sehen ist, wie sich die kleine, untere Seitenwand des Frontflügels bei hoher Geschwindigkeit durchzubiegen scheint, hatten deren Aufmerksamkeit geweckt (unten).

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13

Foto: Sutton Images

Dieser flache Winkel steht im Kontrast zu jenem, wenn das Auto in der Box steht oder durch langsame Kurven fährt. Dann ist der Winkel spitzer (unten).

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13

Foto: Sutton Images

Ist dieses Verhalten gewollt, um die Leistung zu verbessern?

Bei genauerer Betrachtung der exklusiven Bilder von Giorgio Piola hat der Frontflügel des RB13 eine andere Flap-Konfiguration. Dabei gibt es im inneren Teil 6 Elemente, die zum äußeren Teil hin zu 8 werden.

Red Bull RB13, Frontflügel

Foto: Giorgio Piola

Der neue Flügel wurde mit einem Hauptprofil und einer separaten lateralen Platte konzipiert (gelb markiert). Beide Elemente sind steif genug, um den Flexibilitätstest der FIA in der Box zu bestehen – also besteht kein Zweifel an der Legalität des Autos.

Red Bull RB13, Frontflügel, Detail

Foto: Giorgio Piola

Man kann aber auch sehen, dass es einen Ankerpunkt gibt (roter Pfeil), der das gesamte Flügelprofil in Position hält, während die Seitenelemente nach unten gedrückt werden, wenn das Auto auf der Strecke ist und die Belastung steigt.

Diese Bewegung scheint progressiv zu sein und es sieht so aus, als sollte sie den Abtrieb vergrößern, indem sie dabei hilft, den Frontflügel mehr zu versiegeln.

Die Konkurrenz betrachtet dieses Design genau und man wird sehen, ob das Konzept bald auch an anderen Autos auftaucht. Oder wird es Anfragen bei der FIA geben, was bezüglich der Flexibilität des Frontflügels erlaubt und nicht erlaubt ist?

Die Antworten auf diese Frage könnte es an diesem Wochenende in Ungarn geben.