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F1-Technik: So will McLaren Red Bulls DRS-Vorteil kopieren

McLaren wagt sich an ein Geheimnis des Red Bull RB19: Mit einem neuen Aro-Konzept am Heckflügel will man den DRS-Vorteil auch für sich nutzen

F1-Technik: So will McLaren Red Bulls DRS-Vorteil kopieren

Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!

Der DRS-Vorteil von Red Bull war vor allem zu Beginn der Formel-1-Saison 2023 in aller Munde. Theorien über gezielte Strömungsabrisse wichen schnell der Analyse von Ingenieuren gegenüber unserem Schwesterportal 'Autosport', dass der Vorteil darauf zurückzuführen ist, dass Red Bull deutlich mehr Abtrieb (und damit Luftwiderstand) am oberen Hauptelement des Heckflügels erzeugt.

Zum Ausgleich setzen die Bullen auf den meisten Strecken nur einen einfachen "Beam-Wing" ein. Das ist der untere Teil des Heckflügels zwischen Auspuff und Rücklicht. Standard ist hier ein Doppelflügel. Zusätzlichen Schwung erhielt diese Theorie, als Red Bull in Ungarn diesen Vorteil nicht genoss, als man selbst mit einem doppelten Beam-Wing antrat.

McLaren hat für den Grand Prix von Belgien, bei dem eine Rückkehr zur alten Red-Bull-DRS-Stärke erwartet wird, ein eigenes Paket an den Start gebracht, mit dem man sich das Red-Bull-Prinzip mit mehr Abtrieb am oberen Blatt zunutze machen will.

 

Seit 2004 bestehen Heckflügel nur noch aus zwei Elementen, dem unteren Hauptblatt und dem aufgesetzten Flap, der seit 2010 in definierten Zonen umklappbar ist. Je mehr der obere Flap belastet ist, desto größer ist der Vorteil beim DRS-Einsatz.

Das Ziel von McLaren war daher, die aerodynamische Last vom Beam-Wing auf den Heckflügel zu verlagern. Man fährt weiterhin mit einem doppelten Beam-Wing, aber das obere Element steht deutlich weniger steil im Wind.

Auch die Endplatten und der Flügel selbst wurden entsprechend umgestaltet. Generell sind die Teams in Belgien auf der Suche nach weniger Luftwiderstand und Abtrieb. So bringt McLaren einen Flügel für vergleichsweise wenig Abtrieb.

Neue Flügel und Unterböden

Abgesehen vom größeren Update bei Mercedes konzentrieren sich die Neuerungen der Teams für das letzte Formel-1-Rennen vor der Sommerpause auf neue Flügel, um der Hochgeschwindigkeitscharakteristik des Circuit de Spa-Francorchamps gerecht zu werden.

AlphaTauri AT04, Heckflügel

AlphaTauri wieder mit konventionellem, aber an den Rändern "abgesägtem" Heckflügel

Foto: Giorgio Piola

Zusätzlich hat Alpine einen neuen Unterboden mitgebracht, der den Low-Downforce-Frontflügel ergänzt. Neue Aufbauten und ein modifizierter Diffusor sollen für mehr Abtrieb sorgen. Alpine führt in seinen Notizen auch einen neuen Fachbegriff für bestimmte Konturen am Unterboden des A523 ein: "canoe ramps", also Kanurampen.

Auch Aston Martin hat einen neuen Unterboden, der nur subtile Änderungen mit sich bringt. Ziel ist es hier, das Zusammenspiel der Luftströmung mit dem restlichen Unterboden zu verbessern.

Alfa Romeo setzt ganz auf Topspeed: Nur ein Beam-Wing und ein verkleinerter Heckflügel, dazu entsprechend modifizierte Frontflügel-Flaps.

AlphaTauri hat den spektakulären Heckflügel aus Ungarn zu Hause gelassen und setzt stattdessen auf eine konventionelle Variante. Die Wingtips, also die (nun wieder fließend in die Endplatte übergehenden) Enden am oberen Heckflügel-Flap, wurden beschnitten. Optisch macht sich das durch einen leichten Bogen nach außen bemerkbar.

Williams hat am Heck Hand angelegt, um Luftwiderstand einzusparen. Die Winglets an den Bremsbelüftungen wurden verkleinert, aber immer noch so, dass sie mit dem Heckflügel interagieren.

Außerdem hat Williams das hinterste Element des Frontflügels so konstruiert, dass es in der Länge gekürzt werden kann. Je kürzer die Länge, desto geringer die aerodynamische Belastung, also weniger Abtrieb und Luftwiderstand.

Weitere Co-Autoren: Matt Somerfield. Mit Bildmaterial von Motorsport Network.

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