Ferrari-Trick in Suzuka: Wie sich Leclerc gegen Angriffe von Russell geschützt hat

Mercedes-Pilot George Russell stand beim Großen Preis von Japan zum ersten Mal in dieser Saison nicht auf dem Podium, weil er in der Schlussphase des Rennens keinen Weg an Ferrari-Pilot Charles Leclerc vorbeifand. Das lag vor allem daran, dass die Scuderia das Energiemanagement entsprechend optimiert hatte.

Diese Einschätzung wird auch von Rennsieger Kimi Antonelli gestützt, der sich bereits im ersten Stint mit dem Monegassen duellierte. "Es war schwierig, Charles zu überholen, weil er die Batterie an strategischen Punkten eingesetzt hat, genau an den Stellen, an denen man angreifen kann", erklärt der Italiener, der nach eigener Aussage "große Mühe" hatte.

Zugleich kam Ferrari die besondere Charakteristik des Suzuka International Racing Course entgegen, die in bestimmten Situationen eine effektivere Verteidigung ermöglicht: Für den Angreifer war es im Allgemeinen am effektivsten, die Energie zwischen Spoon und der letzten Schikane einzusetzen.

Das liegt daran, dass die Geschwindigkeiten in diesem Abschnitt deutlich höher sind, während der Vordermann einen stärkeren Geschwindigkeitsabfall erlebt, sobald die MGU-K-Unterstützung wegfällt. Weil Suzuka drei aufeinanderfolgende Beschleunigungsphasen aufweist, wird das Energiemanagement zu einem entscheidenden strategischen Faktor.

Verbraucht der Angreifer vor der letzten Schikane zu viel Energie, besteht selbst nach einem erfolgreichen Überholmanöver das Risiko, auf der folgenden Start-Ziel-Geraden nicht mehr ausreichend Batterieleistung zur Verteidigung zu haben und unmittelbar wieder überholt zu werden.

Ferrari beschleunigt stärker als Mercedes

Eine Dynamik, die in Japan mehrfach zu beobachten war: Das neue Reglement verstärkte diesen Effekt so stark, dass vor der ersten Kurve sogar Geschwindigkeitsdifferenzen von rund 30 km/h gemessen wurden, was Gegenüberholmanöver einfacher machte als noch mit dem alten DRS.

Und genau hier wird der strategische Energieeinsatz von Ferrari und Leclerc besonders deutlich. Anders als im Qualifying lag der Fokus nicht auf der reinen Rundenzeit, sondern darauf, die optimale Nutzung der Batterieleistung zu identifizieren, um Verfolger gezielt zu behindern.

Charles Leclerc nutzte seine Energie in Suzuka besonders clever

Foto: LAT Images

Die Daten (beispielsweise aus Runde 48) zeigen eine klare Differenz zur Herangehensweise von Mercedes: Ferrari tendierte dazu, mehr Energie aus der Haarnadel heraus zu nutzen, um Schwung in Richtung Spoon mitzunehmen, und ging vor Kurve 13 früher und aggressiver in das sogenannte Super-Clipping als Mercedes.

Dasselbe Muster zeigte sich am Ausgang der Spoon, wo Leclerc in der Beschleunigungsphase deutlich effektiver war, auch dank einer leicht anderen Interpretation dieses Streckenabschnitts. Diesen Eindruck bestätigte Antonelli im Gespräch mit anderen Fahrern im Bereich hinter dem Podium.

Ferrari nutzt Vorsprung zur Energierückgewinnung

Im Kern gewann Ferrari auf den Geraden an Geschwindigkeit, verschaffte sich früh einen kleinen Vorsprung im ersten Teil der Beschleunigungsphase und zwang Mercedes dazu, in der zweiten Hälfte mehr Energie einzusetzen, um wieder aufzuschließen und - wenn möglich - einen Angriff zu starten, bevor sie selbst ins Super-Clipping gehen mussten.

Dieser "Jo-Jo-Effekt" eröffnete eine gewisse Flexibilität in der Verteidigung, weil er es Leclerc ermöglichte, rechtzeitig Energie zurückzugewinnen, um sich auf der folgenden Start-Ziel-Geraden ebenfalls vor dem Angriff des Mercedes-Piloten zu schützen.

Dabei ist allerdings ein weiterer Aspekt zu berücksichtigen: Aufgrund der aktuellen Regelauslegung setzt die Energieabgabe beim Einsatz des Boostmodus wieder ein, sobald der Fahrer erneut beschleunigt, selbst wenn zuvor vor der 130R kurz gelupft wurde.

Genau das ist beispielsweise Lando Norris bei seinem Überholmanöver gegen Lewis Hamilton in der Schlussphase des Rennes passiert. Dadurch wird die Möglichkeit des Fahrers, die Kontrolle über die Energieabgabe zu behalten, eingeschränkt, was der Weltmeister im Anschluss deutlich kritisierte.

In manchen Fällen wird ein Überholmanöver dadurch beinahe "erzwungen", so wie etwa bei Russell in Runde 50, als er Leclerc in der letzten Schikane überholte, während der Monegasse im Super-Clipping war.

Das Problem dabei: Der Energieverbrauch ist hoch und man läuft Gefahr, ohne ausreichende Batteriereserven für die Verteidigung dazustehen, was ein Kontermanöver erleichtert. Auch Russell musste sich deshalb wieder von Leclerc überholen lassen.

Ferrari-Teamchef Vasseur: "Wir können es schaffen"

Zweifellos spielten auch einige Streckenmerkmale eine entscheidende Rolle, vom Layout bis hin zum praktisch nicht vorhandenen Graining und dem geringen Reifenverschleiß auf dem neuen Asphalt. Suzuka ist traditionell eine Strecke, auf der Überholen schwierig ist, wie auch im vergangenen Jahr zu sehen war.

Um hier erfolgreich zu sein, war jedoch zusätzlich strategische Finesse gefragt, die Ferrari bewies. Nach dem Rennen unterstrich Teamchef Frederic Vasseur deshalb die Bedeutung des Podiums, insbesondere für die Moral: "Wir wollen mehr erreichen, aber ich denke, es war ein wirklich sehr starkes Finale von Charles gegen Russell."

"Es war wichtig für uns, Mercedes hinter uns zu halten und Russell hinter uns zu lassen", betont Vasseur. "In den letzten zehn Runden hat er es auch allen im Werk und im Team gezeigt: Wir können es schaffen. Das bedeutet viel und ist der beste Weg, um in die Pause zu gehen."