FIA greift in Melbourne ein: Was sich jetzt im Qualifying ändert

Das Energiemanagement steht im Mittelpunkt des technischen Reglements der Formel 1 für 2026. Die Entscheidung, die Leistung der MGU-K im Vergleich zum Vorjahr zu verdreifachen - allerdings ohne MGU-H und mit einer Batterie, deren Kapazität unverändert geblieben ist - stellt die Teams vor eine hochkomplexe Herausforderung.

Selbst auf einer einzelnen Qualifying-Runde erfordert es eine detaillierte Analyse, wann und wie die Energie eingesetzt wird.

Bei einer verfügbaren Leistung von 350 kW und gleicher Batteriekapazität besteht besonders auf anspruchsvollen Strecken wie Melbourne die Gefahr, dass den Fahrern bei falschem Management auf den Geraden der Saft ausgeht. Im Rennen wird dieses Szenario fast unvermeidlich sein, aber im Qualifying stellt sich die Situation anders dar.

Die FIA war sich bewusst, dass auf einigen Strecken das Risiko besteht, dass Fahrer nicht am Limit pushen, um Energie zurückzugewinnen - indem sie zum Beispiel früher vom Gas gehen ("Lift-and-Coast"), um die Batterieladung zu maximieren.

In bestimmten Situationen wäre es tatsächlich vorteilhafter, am Ende der Geraden ein paar km/h zu verlieren (wo der Luftwiderstand schwerer wiegt als die reine Leistung), um die Batterie zu laden, anstatt weiter voll am Gas zu bleiben und am Ende mit leerem Akku dazustehen.

Drei verschiedene Profile für Training, Qualifying und Rennen

Die zugrunde liegende Idee ist simpel: In Hochgeschwindigkeitsabschnitten, in denen der Zeitverlust gering ist, etwas opfern, um Energie für spätere Sektoren zurückzugewinnen.

Wenn man diesen Kompromiss genau berechnet, könnte er dennoch einen Vorteil bei der Rundenzeit bringen. Das Problem: Es bestand die Gefahr, dass diese extremen Taktiken im Qualifying ständig wiederholt werden - also genau in dem Moment, in dem die Fahrer eigentlich absolut ans Limit gehen sollten.

Aus diesem Grund wurde vor einigen Monaten ein Artikel ins Reglement eingefügt, der es der FIA erlaubt, das Limit der rückgewinnbaren Energie während einer Qualifying-Runde weiter zu senken.

Das soll die Fahrer davon abhalten, selbst auf einer schnellen Runde Lift-and-Coast zu betreiben. Diese Klausel wurde vom Verband nun für Melbourne aktiviert - einer der anspruchsvollsten Strecken für das Energiemanagement, da fast 70 Prozent der Runde unter Volllast gefahren werden, es aber relativ wenige Bremszonen gibt.

Für das Rennen hat die FIA bereits beschlossen, das Rückgewinnungslimit von 8,5 auf 8 Megajoule pro Runde zu senken. Im Freien Training bleibt es unverändert beim im Reglement maximal zulässigen Wert.

"Dieses Limit kann bei Wettbewerben auf 8 MJ reduziert werden, wenn die FIA feststellt, dass die maximale rückgewinnbare Energie pro Runde, die auf Brems- und Teillastphasen zurückzuführen ist, 8 MJ nicht überschreitet", heißt es im Technischen Reglement 2026.

Rennen, normale Runde: 8,0 MJ

Rennen, Overtake-Modus: 8,5 MJ

Qualifying: 7,0 MJ

Freies Training: 8,5 MJ

Outlap (nicht im Rennen): 8,5 MJ

Nur 7 MJ Rückgewinnung pro Runde im Qualifying

Im Qualifying wird dieses Limit jedoch noch weiter gesenkt, von 8,5 auf 7 MJ, um extrem taktische Rückgewinnungsmethoden auf einer fliegenden Runde zu vermeiden.

"Dieses Limit kann für das Sprint-Qualifying und die Qualifying-Sessions bei Wettbewerben weiter reduziert werden, jedoch nicht unter 5 MJ, falls die FIA feststellt, dass die Strategien zur Einhaltung des vorherigen Limits [von 8,5 MJ] exzessiv sind", heißt es im Reglement.

Das bedeutet, dass es am Ende der Geraden nicht nur weniger Super-Clipping geben wird - also Momente, in denen die MGU-K gegen den Verbrennungsmotor arbeitet, während der Fahrer noch voll auf dem Gas steht -, sondern die Fahrer werden auch weniger versucht sein, Lift-and-Coast zu nutzen, schlichtweg weil die rückgewinnbare Menge geringer ist.

Das aktuelle Reglement schreibt vor, dass Fahrer beim Super-Clipping nur 250 kW zurückgewinnen dürfen, nicht die vollen 350 kW der MGU-K. Im Gegensatz dazu darf bei Lupfen des Gaspedals mit der maximalen Leistung von 350 kW rekuperiert werden.

Deshalb hätten einige Fahrer in bestimmten Situationen - besonders auf den letzten Metern vor einer harten Bremszone, wo man kaum Zeit verliert - zum Lift-and-Coast tendiert.

Abschnitte zum Energiesparen im Blick

Die einzigen Momente, in denen die Fahrer die vollen 8,5 MJ pro Runde ausschöpfen können, sind im Overtake-Modus, im Training und auf den Outlaps, wobei hier eine Klarstellung nötig ist.

Die Outlaps, auf denen 8,5 MJ erlaubt sind, beziehen sich auf das Training und das Qualifying, damit die Fahrer ihre fliegende Runde mit einer voll geladenen Batterie beginnen können. Im Rennen hingegen gilt das Limit von 8 MJ pro Runde auch direkt nach einem Boxenstopp.

Da Melbourne Vollgas-Passagen von über 3.500 Metern aufweist, hat die FIA eine maximale Leistungsreduktionsrate von 50 kW/s vorgeschrieben, um plötzliche Geschwindigkeitsabfälle auf den Geraden zu verhindern.

Es gibt jedoch Ausnahmen: Der Verband hat signalisiert, dass die Teams zwischen Kurve 11 und Kurve 13 im letzten Teil der Runde darauf verzichten können, Energie einzusetzen. Dort ist ein Abfall von mehr als 150 kW erlaubt, um die Energie für Abschnitte aufzusparen, in denen sie nützlicher ist.

Dieser im Vergleich zum Vorjahr gestiegene Bedarf an Energierückgewinnung könnte für einige Teams jedoch erhebliche Verkehrsprobleme verursachen.

"Ja, denn um die Batterie auf der Outlap in bestimmten Sektoren zu laden, muss man langsam fahren, aber auf manchen Geraden muss man Vollgas geben. Wenn man dann auf dieser Geraden - wo man eigentlich voll fahren müsste - jemanden vorbeilassen muss, ist man erledigt, oder?", sagt Haas-Teamchef Ayao Komatsu.

"Im Qualifying gibt es also wirklich viel Potenzial für ein Desaster. Aber genau deshalb ist das Freie Training für mich so wichtig: Man muss diese Situation so gut wie möglich simulieren. Man kann nicht erst in Q1 ankommen und dort zum ersten Mal das Qualifying simulieren! Was ist der beste Kompromiss? Das ist ein riesiger Aspekt. Es wird eine echte Herausforderung."