Formel 1: FIA-Regeln sorgen in Miami für neue Probleme

Die vielgepriesenen Änderungen am Energiemanagement der Formel 1 hatten im Training und im Sprint-Qualifying von Miami subtile Auswirkungen auf das Geschehen, aber es ist noch zu früh, sie als Erfolg zu bezeichnen. Und ist dies das Äußerste, was die Formel 1 mit der aktuellen Hardware erreichen kann?

In dieser Woche ratifizierte der Weltrat der FIA eine Reihe von Anpassungen an der Art und Weise, wie Formel-1-Autos die elektrische Energie über die Runde verwalten, wie es von den Beteiligten nach einer Reihe von hochrangigen Treffen im April vereinbart worden war.

Es war seit den Testfahrten vor der Saison bekannt, dass Änderungen bevorstehen würden, aber die Zeitpläne und Prioritäten haben sich als Reaktion auf die Ereignisse verschoben. Der Hochgeschwindigkeitsunfall von Oliver Bearman in Japan, der durch eine hohe Geschwindigkeitsdifferenz im Vergleich zu Franco Colapintos Alpine ausgelöst wurde, rückte die Sicherheit ganz oben auf die Tagesordnung.

Zuvor stand an dieser Stelle die Frage, was im Qualifying zu tun sei. Denn die Fahrer hatten sich darüber beschwert, dass die Anforderungen des Energiemanagements sie daran hinderten, im Zeittraining so hart wie möglich zu pushen. Dieses Gefühl wurde von der Fangemeinde geteilt, die der Meinung war, dass Techniken wie "Lift-and-Coast" und "Super Clipping" im Kampf um die Poleposition nichts zu suchen haben.

Batteriepaket ist der Flaschenhals

Das Sprint-Qualifying in Miami bot einen ersten Einblick, wie effektiv die Änderungen sein könnten. Durch die Senkung des Rückgewinnungslimits pro Runde im Qualifying von 8 Megajoule (MJ) auf 7 MJ und die Erhöhung der "Super Clipping"-Rate von 250 Kilowatt auf 350 kW versuchte die FIA, die Zeitspanne zu verringern, die die Autos im "Super Clipping"-Modus verbringen.

Das Batteriepaket in den Formel-1-Autos ist der Engpass, da es nur 4 MJ speichern kann. Der Anpassungsprozess war daher ein Balanceakt. Eine zu drastische Kürzung der zulässigen Rückgewinnung würde die Autos zu sehr verlangsamen, und die Verantwortlichen für "die Show" waren naturgemäß vorsichtig, was die Auswirkungen auf die Rundenzeiten anging.

Es ging darum, einen "Sweet Spot" zu finden, bei dem die Verringerung der gewinnbaren Energiemenge einen spürbaren Effekt hat, um den Ladevorgang weniger störend zu gestalten. So sollten die ausgeprägten Geschwindigkeitseinbußen vermieden werden, bei denen "Super Clipping" oder "Lift-and-Coast" notwendig wurden, ohne jedoch zu viel Geschwindigkeit auf den Geraden zu opfern.

Theorie und Praxis

Simulationsdaten, die McLaren letzte Woche veröffentlichte, zeigten, wie die Änderungen funktionieren könnten, indem sie im Wesentlichen einige der Spitzen und Täler in der Geschwindigkeit glätten, die durch den Einsatz- und Rückgewinnungsprozess während der Runde verursacht werden.

Das Ziel der überarbeiteten Vorschriften bestand im Wesentlichen darin, einen Teil der in diesem Jahr beobachteten Höchstgeschwindigkeiten gegen ein natürlicheres Fahrgefühl einzutauschen. Der sofortige Drehmomentstoß des Elektromotors hatte die Autos früher auf höhere Höchstgeschwindigkeiten gebracht, die dann jedoch abfielen, wenn die Ladung abnahm und irgendwie wiederhergestellt werden musste.

Dieses "Irgendwie" erfolgte in Form von "Super Clipping", bei dem der MGU-K bei Vollgas auf den Geraden als magnetischer Widerstand gegen die Kraft des Verbrennungsmotors wirkt und so elektrische Energie erzeugt. Da vieles davon, zusammen mit einem Teil des Energieeinsatzes, von Algorithmen des maschinellen Lernens bestimmt wurde, verringerte dies den Einfluss der Fahrer und frustrierte sowohl sie als auch die Fans.

Simulationen treffen recht exakt ein

Wie wurden diese Simulationen nun in die Realität umgesetzt? Ziemlich genau, wie sich herausstellte, obwohl die Änderungen nicht den gewaltigen Unterschied bewirkten, den einige vielleicht erwartet hatten.

Bestätigt hat sich definitiv die Vorhersage, dass die Höchstgeschwindigkeiten auf den Geraden zwar niedriger sein würden als ohne die Regeländerungen, die Autos aber schneller an den Bremszonen ankommen würden. Das Training und das Sprint-Qualifying am ersten Tag in Miami waren durch zahlreiche blockierende Räder vor wichtigen Kurven gekennzeichnet. Bodenwellen auf der Strecke und thermische Faktoren bei den Reifen spielten ebenfalls eine Rolle, aber Pirelli deutete an, dass das neue Energiemanagement-System seinen Teil dazu beigetragen hat.

Wie groß dieser Anteil ist, lässt sich nur schwer bestimmen. Miami war aufgrund der Streckencharakteristik ohnehin ein Kurs, auf dem die Auswirkungen der revidierten Vorschriften subtil ausfallen würden. Es gibt dort ein ausgewogenes Verhältnis von Geraden zu Kurven mit starken Bremsphasen, in denen Energie unauffällig gewonnen werden kann. Hinzu kommen mehrere Beschleunigungszonen, in denen die Fahrer die Traktion kontrollieren müssen, um einen thermischen Abbau der Hinterreifen zu vermeiden.

Wieso es beim Bremsen wieder mehr raucht

"Die großen Auswirkungen zeigten sich vor allem bei den blockierenden Rädern, weil wir jetzt dieses 'Super Clipping' nicht mehr haben, oder es weniger offensichtlich ist", sagte Pirelli-Chefingenieur Simone Berra.

"Man erreicht die Kurve also mit höherer Geschwindigkeit, und mit der alten Regelung für die Antriebseinheiten gäbe es wahrscheinlich weniger Fälle von blockierenden Rädern. Jetzt befindet man sich mehr am Limit des Reifengrips. Das ist die Hauptsituation, die wir heute gesehen haben."

Für Ingenieure mag dies wie eine kleine Verschiebung erscheinen, aber Formel-1-Autos am Limit des Grips zu sehen, gehörte zu den gewünschten Ergebnissen der Regeländerungen, sodass die Beteiligten dies gerne als Erfolg verbuchen werden.

Echter Härtetest erst in Barcelona?

Obwohl es mit den verfügbaren Daten nicht möglich ist, eine Qualifying-Runde in Miami unter den revidierten Regeln exakt mit dem System der ersten drei Rennen zu vergleichen, lässt sich feststellen, wie viel Management betrieben wurde. Bei der Betrachtung von Lando Norris' Pole-Runde im Sprint wird deutlich, dass er in den Kurven 4, 5 und 6 ein wenig "Lift-and-Coast" betrieb, bevor er für Kurve 7 auf die Bremse ging.

Ein Geschwindigkeitsabfall von 337 km/h auf 307 km/h zwischen Kurve 10 und Kurve 11 trotz Vollgas deutet auf ein "Super Clipping" hin, gefolgt von einem weiteren kurzen "Lift-and-Coast" vor dem Bremsen. Die Linearität der Geschwindigkeitskurve auf der Gegengeraden deutet ebenfalls darauf hin, dass die neuen Regeln wie gewünscht funktionieren, mit einem graduelleren Anstieg bis zum Scheitelpunkt vor einem sanften Abfall von 341 km/h auf 320 km/h.

Der Gesamtunterschied ist also nicht transformativ, und die Fahrer, die sich dazu äußerten, reagierten eher verhalten. "Im Qualifying habe ich eigentlich keinen großen Unterschied gespürt", sagte Valtteri Bottas. "Das könnte bei Autos anders sein, die mehr Zeit mit Vollgas verbringen."

Da die nächste Station Kanada ist, eine weitere Strecke mit relativ hohem Energiebedarf, gefolgt von Monaco, wo das Energiemanagement nahezu irrelevant sein wird, könnten die vollen Auswirkungen der revidierten Vorschriften auf das Qualifying erst in Barcelona sichtbar werden. Es herrscht jedoch ein allgemeines Bewusstsein dafür, dass beim aktuellen Format mit einer Aufteilung von nahezu 50 zu 50 zwischen elektrischer Leistung und Verbrennungsmotor Kompromisse unvermeidlich sind.

Echte Veränderungen könnten bis zum nächsten Jahr warten müssen, da bereits darüber gesprochen wird, dass eine Verschiebung auf 60 zu 40 zur Debatte steht.

"Ich denke, es ist ein Schritt in die richtige Richtung für den Sport", sagte Red-Bull-Teamchef Laurent Mekies über die Auswirkungen der jüngsten Anpassungen. "Ich denke, es ist wahrscheinlich das Beste, was wir mit der aktuellen Hardware hätten tun können, und ich glaube, jeder ist damit bisher ganz gut zurechtgekommen."