Formel-1-Hackordnung steht: Mercedes und Ferrari vor dem Rest der Welt

Nach drei intensiven Testwochen in Barcelona und Bahrain richtet sich der Fokus der Formel 1 nun auf den Saisonauftakt in Melbourne (6. bis 8. März). Die ersten Kilometer des neuen Reglements haben ein deutliches Bild der aktuellen Hackordnung gezeichnet. Von der Favoritenrolle der Silberpfeile bis hin zu technischen Innovationen sind hier die wichtigsten Erkenntnisse der Saisonvorbereitung.

Hackordnung: Mercedes vorne, Ferrari lauert dahinter

Bereits vor den ersten Testfahrten galt George Russell bei den Buchmachern als Topfavorit auf den Weltmeistertitel 2026. Dieser Eindruck hat sich nach den drei Wochen im Auto verfestigt. Zwar sicherte sich Ferrari am Ende die Bestzeit in der Zeitentabelle, doch das hat wenig Aussagekraft. Die Scuderia neigt traditionell dazu, früher mehr Potenzial zu zeigen. Charles Leclerc erzielte seine Bestzeit zudem auf der C4-Mischung, einem weicheren Reifen, als Pirelli normalerweise für Bahrain vorsieht.

Mercedes verzichtete auf solche Qualifying-Simulationen, was als Zeichen puren Selbstvertrauens gewertet werden kann. McLaren-Teamchef Andrea Stella erklärte dazu am Freitagabend: "Einzelne Rundenzeiten sagen wenig aus, nur die Longruns liefern ein erstes Indiz."

In dieser Hinsicht hinterließ Mercedes einen extrem starken Eindruck. Die Konkurrenz, allen voran Max Verstappen, vermutet zudem, dass das Team von Toto Wolff noch erhebliche Leistungsreserven zurückhält. Ein Indiz dafür ist die Einschätzung von Pirelli, dass die Zeiten in Bahrain langsamer als erwartet ausfielen, was auf massives "Sandbagging" hindeuten könnte.

Red-Bull-Motor: Keine Benchmark, aber konkurrenzfähig

Bei der Analyse der Rangordnung durch Stella wurde deutlich: Mercedes und Ferrari liegen derzeit vorn. Dahinter folgen McLaren und Red Bull in Schlagdistanz. In den Longruns am Donnerstag war Oscar Piastri sogar geringfügig schneller als Verstappen. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob die Mercedes-Kundenteams bereits die identischen Motor-Mappings wie das Werksteam nutzten. Alpine deutete an, dass hier für Teams wie McLaren noch Luft nach oben sein könnte.

Dennoch überraschte Red Bull mit dem ersten eigenen Antriebsstrang positiv. Wolff bezeichnete das DM01-Aggregat zwar als "die Benchmark", doch dieses Lob wirkte eher politisch motiviert.

Technikchef Pierre Wache erklärte, dass Red Bull bestimmte Aspekte des Energiemanagements früher als die Konkurrenz verstanden habe, räumte aber ein, dass das restliche Feld inzwischen aufgeholt habe. Trotzdem bleibt es eine beachtliche Leistung für einen Neueinsteiger, wie Teamchef Laurent Mekies betonte: "Das an sich ist schon eine enorme Errungenschaft."

Die Hierarchie steht: Kein Brawn-GP-Moment 2026

Trotz der massiven Änderungen an Motor- und Chassis-Reglement blieb die große Überraschung aus. Die vier Top-Teams des Vorjahres scheinen auch 2026 das Maß der Dinge zu sein. Ein Märchen wie das von Brawn GP im Jahr 2009 hat sich nicht wiederholt. Ein Grund dafür ist, dass die großen Teams trotz Budgetdeckel strukturelle Vorteile bei Anlagen und Personal behalten.

Im Kampf um die Position "Best of the Rest" haben derzeit Alpine und Haas die besten Karten. Alpines Strategie, die Saison 2025 frühzeitig abzuschreiben, scheint sich auszuzahlen. Der Wechsel auf Mercedes-Motoren hilft, auch wenn die Integration des neuen Antriebs und die Umstellung der Arbeitsweisen noch Zeit benötigen. Dennoch ist Alpine wieder in der Lage, um Punkte zu kämpfen.

Sorgenkinder Aston Martin und Honda

Der große Verlierer der Testfahrten ist Aston Martin. Schon bei der Präsentation in Saudi-Arabien war die defensive Rhetorik spürbar. Man betonte, dass es nicht darauf ankomme, wo man in Melbourne stehe, sondern wie die Entwicklung in der zweiten Saisonhälfte verlaufe. In Bahrain wurde klar, warum: Das Team hat massiven Nachholbedarf.

Die Probleme hängen eng mit dem Partner Honda zusammen. Das F1-Programm der Japaner musste nach dem vorübergehenden Rückzug Ende 2021 fast bei Null anfangen. Viele Experten verließen damals das Projekt. Hinzu kommt, dass Aston Martin erstmals ein eigenes Getriebe einsetzt.

Verzögerungen beim neuen Windkanal und der späte Einstieg von Adrian Newey erschweren die Lage zusätzlich. Zwar sind alle Zutaten für langfristigen Erfolg vorhanden, doch die Testfahrten haben gezeigt, dass dieses Projekt viel Zeit benötigen wird. Es stellt sich die Frage, ob Fernando Alonso diese Zeit noch hat.

Kreative Spielräume im Reglement

Trotz der Befürchtung von Designern wie Newey, dass die Regeln zu restriktiv seien, zeigten die Tests interessante technische Lösungen. Newey selbst überraschte mit extremen Aufhängungslösungen am Heck. Audi präsentierte völlig neue Seitenkasten-Konzepte und Ferrari erregte Aufsehen mit einem rotierenden Heckflügel.

Frederic Vasseur betonte zwar, dass es sich um ein Testobjekt handele, die FIA hat das System jedoch bereits als legal eingestuft. Diese Innovationskraft zeigt, dass das Wettrüsten in der Formel 1 auch unter dem neuen Reglement ungebremst weitergeht.

Kritik am Fahrverhalten: "Formel E auf Steroiden"

Während die Technik begeistert, ist die Kritik der Fahrer am Fahrgefühl laut. Verstappen bezeichnete die neue Ära als "Formel E auf Steroiden". Er habe den 2026er Boliden im Vorjahr gar nicht erst im Simulator testen wollen, weil das Gefühl so schlecht gewesen sei. Besonders das Energiemanagement in Melbourne wird eine Herausforderung.

Es könnten "unnatürliche" Fahrmanöver wie frühes Hochschalten oder Lupfen auf den Geraden nötig werden, um die Batterie zu laden. Die FIA beobachtet die Situation genau, will aber erst nach den ersten Rennen über mögliche Anpassungen wie eine Reduzierung der elektrischen Leistung im Rennen auf 300 Kilowatt entscheiden.

Die ewige Politik: Streit um das Verdichtungsverhältnis

Abseits der Strecke sorgt die Diskussion um das Verdichtungsverhältnis der Motoren für Zündstoff. Mercedes steht hier im Fokus der Konkurrenz. Wolff betonte, man habe die FIA stets auf dem Laufenden gehalten, doch auf Druck anderer Hersteller wurde über verschärfte Tests abgestimmt.

Ein Kompromiss sieht nun vor, dass neue Testverfahren erst ab dem 1. August greifen. Nikolas Tombazis vom Automobil-Weltverband FIA versuchte die Wogen zu glätten und erklärte, der Performance-Vorteil sei kleiner als vermutet. Doch wie üblich in der Formel 1 wird um jeden Millimeter und jedes Detail erbittert gekämpft.