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Formel-1-Helme: Warum Verstappen von Arai zu Schuberth wechselte

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Formel-1-Helme: Warum Verstappen von Arai zu Schuberth wechselte
Autor:
Co-Autor: Oleg Karpow
09.02.2020, 07:08

Die FIA führte 2019 einen neuen Standard ein, die vier Hersteller von Formel-1-Helmen hatten damit große Probleme: Welcher Pilot welche Marke fährt

"Er beschützt meinen Kopf", antwortete Kimi Räikkönen einst gewohnt kühl auf die Frage, welchen Stellenwert sein Helm für ihn habe. Mittlerweile sind ein paar Jahre vergangen und die vier Hersteller der Formel-1-Helme mussten 2019 strengere FIA-Auflagen umsetzen. Deshalb wechselte Max Verstappen von Arai zu Schuberth.

Der deutsche Hersteller hat uns einen Einblick hinter die Kulissen gewehrt. In der Nähe von Venedig entstehen in einer kleinen Fabrik in Bassano del Grappa die Karbonschalen der Formel-1-Helme. In dem 600 Quadratmeter großen Gebäude arbeiten acht Mitarbeiter.

Die Arbeit ist keineswegs monoton. Francesco, ein grauhaariger Italiener um die 60, legt einen Schnipsel nach dem anderen in ein Karbonwerkzeug. In der Werkstatt ist es kalt: T1000, eines der perfektesten und teuersten derzeit existierenden Verbundmaterialien, bevorzugt niedrigere Temperaturen.

Felipe Massa

Ungarn 2009: Felipe Massa wird von einer Feder des BrawnGP getroffen

Foto: Motorsport Images

Felipe Massas Ungarn-Unfall als Auslöser

Ein jüngerer Kollege und Namensvetter nimmt die Materialstücke aus der Kühlkammer und fächert sie in Form, bevor er sie seinem älteren Kameraden übergibt. Es ist ein mühsamer Prozess, der keine Fehler von auch nur wenigen Millimetern erlaubt.

Es dauert über sechs Stunden, um alle Kohlenstoffschnipsel, von denen es über 90 gibt, in den Rohling zu legen und ihn in den Druckkessel zu schicken. Die Herstellung eines Helmkörpers nach Formel-1-Norm dauert fast einen ganzen Arbeitstag.

Die Herstellung von Rennhelmen macht rund 85 Prozent der Schuberth-Produktion aus. Eine weitere kleine Fabrik steht in Schio, jene von Teca25, die von Unternehmer Alberto Dall'Oglio 2009 gegründet wurde. 2014 hat die deutsche Firma Teca25 übernommen. Die Endfertigung findet aber im Werk in Magdeburg statt. Dort arbeitet auch Sven Krieter mit seinen Kollegen, er ist während der Saison im Fahrerlager zu finden.

Der Deutsche ist bereits seit 2004 in der Königsklasse aktiv, damals waren noch die Schumacher-Brüder seine Kunden. Seither hat er kein Rennen verpasst. In der Saison 2019 bekam er es mit einem anderen Topathleten zu tun: Max Verstappen.

Der Niederländer hat zu Beginn des Vorjahres von Arai zu Schuberth gewechselt. Das wurde aufgrund mehrerer Umstände möglich. Ein Grund dafür: Felipe Massas Horrorunfall in Ungarn 2009. Dieser Unfall war der Auslöser für eine Sicherheitsnovelle der FIA. Die Standards für Formel-1-Helme wurden überarbeitet.

Zur Saison 2019 wurden diese neuen Vorschriften schließlich eingeführt. Zuvor hat die FIA schon 2010 angeordnet, die Visiere mit Zylon-Streifen zu verstärken. Der Bereich rund um das obere Ende des Visiers und den Übergang zum Helm wurde verstärkt - just jener Bereich, in dem die Feder des BrawnGP auf Massas Kopf traf.

14 FIA-Crashtests müssen nun bestanden werden

Jedoch wurde weiter geforscht und zu Beginn des Vorjahres führte die FIA ein neues Helmmodell ein. Die Zylon-Streifen waren verschwunden. Die neuen Helme mussten dem Standard 8860:2018 ABP entsprechen. Diese neuen Helme würden die Sicherheit von zwölf auf 22 Prozent erhöhen.

Das wurde vor allem durch eine Verstärkung des Frontalbereichs erreicht. Seine Außenhülle besteht aus speziellen Verbundstoffen, die erhöhten Schutz vor umherfliegenden Teilen und eine verbesserte Energieabsorption bieten. Zudem sorgt der Helm laut FIA für mehr Widerstand gegen Druck- und Aufprallkräfte.

"Sollte ein Unfall wie jener von Felipe heute noch einmal passieren, dann wäre er wohl ohne Verletzung davongekommen", glaubt Dall'Oglio. Um solch einen sicheren Helm aber erst zu entwickeln, brauchte es fast zehn Jahre.

Der Weltverband hat die Testbedingungen für die neuen Helme verändert. Sie müssen nun höheren Belastungen Widerstand leisten - bei insgesamt 14 Tests. Dabei werden etwa Metallprojektile mit einem Gewicht von 225 Gramm mit 250 km/h auf den Helm gefeuert.

So sollte der Massa-Unfall rekonstruiert werden. Just dieser Test stellte sich als besonders fordernd für die Hersteller heraus. Außerdem werden nun größere Bereiche des Helms getestet. Gleichzeitig senkte die FIA die maximalen Überlastungsspitzenwerte. Mussten sie zuvor unter 300g bleiben, gilt der Test nun als gescheitert, wenn die Belastungen über 275g liegen.

Außerdem wurde ein Niedriggeschwindigkeitstest hinzugefügt, bei dem die Treffer mit sechs Meter pro Sekunde eingetaktet werden. "Im Grunde genommen wurden wir gebeten, Schutz gegen ballistische Geschosse bei 250 km/h zu geben und gleichzeitig bei 20 km/h denselben Schutz zu gewährleisten", sagt Dall'Oglio.

Neue Helme nicht für Wintertests fertig

Er bringt das Problem wie folgt auf den Punkt: "Niedrige Geschwindigkeit bedeutet Weichheit. Hohe Geschwindigkeit bedeutet Supersteifigkeit. Wie kann man diese miteinander kombinieren? Das war das Problem."

Die Helme müssen also einen frontalen Einschlag bei 250 km/h überstehen, gleichzeitig aber elastisch bleiben, damit auch bei 6 m/s die volle Energie des Aufpralls nicht an den Kopf des Fahrers weitergeleitet wird. Um diesen Ansprüchen zu genügen, mussten die Hersteller ihre Modelle überarbeiten.

Am 5. Dezember 2017 wurden die neuen Regularien verabschiedet, die Produzenten hatten demnach rund ein Jahr Zeit, neue Modelle gemäß den neuen Vorschriften zu entwickeln. Diese mussten vor der Saison neu homologiert werden. Doch die Hersteller hatten mit einigen Schwierigkeiten zu kämpfen.

Das ging so weit, dass die neuen Helme kaum für die ersten Wintertests im Februar bereit waren. Schuberth konnte mit dem neuen SF3 im Dezember 2018 alle Tests bestehen, zuvor schaffte bereits die italienische Marke Stilo im Sommer 2018 alle Überprüfungen.

Max Verstappen

Sven Krieter arbeitet an Max Verstappens Helm

Foto: LAT

Bell zog ebenso Anfang Februar vor den Wintertests nach, nur Arai passierte erst mit großer Verzögerung alle FIA-Tests. "Wir haben sehr viel ausprobiert, da schwang viel Angst mit", gibt Dall'Oglio zu. Schuberth habe die Deadline nahen sehen und stand unter Druck. "Wir hatten Probleme, denn es gibt keine Vorlage, wie man die Tests bestehen würde."

Der Prozess war nicht nur nervenaufreibend, sondern auch teuer. Denn 2018 ließ Schuberth mehr als 150 Helme für Crashtests produzieren. In jedem davon steckten rund zehn Arbeitsstunden. Ein Helm allein kostet rund 7.000 Euro.

Ersatzhelm führte zu Max Verstappen

"Ich kann gar nicht sagen, wie oft ich das Licht am Ende des Tunnels gesehen habe." Doch oftmals musste er mit Tränen in den Augen die FIA-Laboratorien verlassen, wenn die Homologation wieder nicht erteilt wurde. Besonders die Vorderseite der Helme sei "ein Albtraum" für alle Hersteller gewesen, gibt der Italiener zu.

"Wir haben alle Tests im Dezember [2018] bestanden", erzählt Krieter stolz. Beruhigt konnte er in das neue Jahr starten. "Wir wussten, dass zwei Hersteller es nicht geschafft hatten. Schlussendlich gelang es ihnen kurz vor den Tests."

Im Nachhinein glaubt Dall'Oglio, dass die Hersteller und die FIA die Komplexität der Entwicklung unterschätzt haben. "Es war sicherlich richtig, den höchstmöglichen Sicherheitsstandard einzuführen. Dafür aber nur ein Jahr Entwicklungszeit zu berechnen, war allerdings wohl nicht richtig."

Da der deutsche Hersteller gemeinsam mit Stilo die FIA-Tests bereits deutlich vor den beiden Konkurrenten Bell und Arai überstand, nahm Schuberth einen Ersatzhelm mit zu den Wintertests in Barcelona - für den Fall der Fälle.

Dieser Schachzug sollte sich auszahlen, denn schon am ersten Testtag begannen in der Toro-Rosso-Hospitality Gespräche mit Verstappens Manager Raymond Vermeulen und Vater Jos Verstappen. Der Red-Bull-Pilot sollte ursprünglich mit einem Arai-Helm fahren, jedoch hatte der Hersteller mit den größten Problemen zu kämpfen.

Die Japaner hatten die Crashtests nicht für alle Helmgrößen vor den Testfahrten bestanden. Verstappen fühlte sich im neuen Helm unwohl, daher wurde nach einer Alternative gesucht. Erschwerend kamen vertragliche Verpflichtungen von Red Bull mit Arai hinzu.

Übersicht: Welcher Fahrer fährt mit welcher Marke

Die Aerodynamik des Boliden wurde rund um den Arai-Helm konzipiert. Dennoch erteilte Red Bull Verstappen eine Sondererlaubnis. Daher wechselte der 22-Jährige die Helmfirma für die gesamte Saison. Der Niederländer sollte der prominenteste Pilot aller Schuberth-Träger werden.

Er wird in der Saison mit rund 15 Helmen ausgestattet - unentgeltlich. Im Fall von Verstappen kann die Firma nicht einmal ihre Logos an den sichtbarsten Stellen anbringen. Bei anderen Fahrern ist das Logo am Innenfutter neben der Augenpartie gut sichtbar zu erkennen.

Auch Carlos Sainz, Daniil Kwjat und Nico Hülkenberg setzten 2019 auf die Dienste des deutschen Herstellers. Mit Abstand die meisten Piloten vertrauen jedoch auf Bell: Lewis Hamilton, Charles Leclerc, Lando Norris, Romain Grosjean, Kevin Magnussen, Robert Kubica, George Russell, Sergio Perez, Kimi Räikkönen und Antonio Giovinazzi.

Sebastian Vettel, Alex Albon, Daniel Ricciardo und Pierre Gasly vertrauen weiterhin auf Arai, während Valtteri Bottas und Lance Stroll die einzigen Fahrer im Feld mit Stilo-Helmen sind.

Mit Bildmaterial von LAT.

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