Formel-1-Motoren: Ab 2027 steigen die Prüfstandszeiten

Im Fahrerlager bezeichnen viele die aktuellen Powerunits als die empfindlichsten und komplexesten in der Geschichte der Formel 1. Die starke elektrische Komponente erfordert deutlich komplexere Überlegungen dazu, wie und wo eine begrenzte Energiemenge eingesetzt wird.

Auch deshalb werden sich die Motoren ab 2027 erneut ändern. Durch eine Erhöhung der Benzindurchflussrate - eine Maßnahme, die größere Tanks und damit neu konstruierte Chassis erfordert - wird die Leistung des Verbrennungsmotors um etwa 50 kW gesteigert, also knapp 70 PS.

Parallel dazu wird die Leistung der MGU-K um denselben Wert reduziert, mit dem Ziel, das ursprüngliche Verhältnis von 50/50 zwischen Verbrennungs- und Elektroteil in Richtung 60/40 zugunsten des Verbrennungsmotors zu verschieben.

Dieser Ansatz soll das Management der Powerunit, zusammen mit weiteren Neuerungen, vereinfachen. Es ist jedoch klar, dass den Herstellern auch Entwicklungsspielräume eingeräumt werden müssen, um die Motoren zu verfeinern.

Einige Einschränkungen bleiben unvermeidlich, da die elektrische Komponente Grenzen mit sich bringt, die aus den ursprünglichen Reglementsentscheidungen resultieren. Das bedeutet jedoch nicht, dass sich die Situation nicht deutlich verbessern kann.

Letztlich stehen die Teams erst am Anfang dieses technischen Zyklus, und wie bereits bei den ersten Hybrid-Powerunits 2014 sind die Entwicklungsspielräume enorm - sowohl in Bezug auf Zuverlässigkeit als auch auf reine Leistung und das Management.

Mehr Prüfstandszeit in den nächsten drei Jahren

Genau aus diesem Grund wurden im jüngsten Reglementsentwurf, der kurz vor Miami veröffentlicht wurde, auch einige Neuerungen bezüglich der Einschränkungen bei Prüfstandstests eingeführt.

Im Reglement fallen diese Tests unter die Kategorie des sogenannten "Restricted PUTB Testing", also alle Prüfstandsläufe, bei denen ein Hersteller den Motor (vollständig oder teilweise) oder das ERS betreibt, um Drehmoment oder andere Betriebsparameter zu messen, die für die Bewertung von Leistung und Verhalten relevant sind.

Um zu verhindern, dass die Kosten ausufern, legt die FIA ein Stundenlimit fest, das in "Belegungsstunden" (Occupancy Hours) und "Betriebsstunden" (Operation Hours) unterteilt ist. Letztere sind besonders entscheidend, da sie die Phasen darstellen, in denen der Motor mit mehr als 7.500 Umdrehungen pro Minute läuft und somit unter realistischeren Bedingungen arbeitet.

Ab 2027 werden diese Grenzen teilweise gelockert, um alle Hersteller - unabhängig vom ADUO - in der Entwicklungsphase zu unterstützen. Die Betriebsstunden werden erhöht, wodurch die Motorenhersteller mehr Spielraum erhalten, um an Zuverlässigkeit, Fahrbarkeit und der Integration zwischen Verbrennungs- und Elektroteil zu arbeiten.

Während die Limits für dieses Jahr (710 Stunden) unverändert bleiben, steigen die Stunden ab 2027 von 410 auf 635, was einem Zuwachs von etwa 55 Prozent entspricht. Zuvor waren die Betriebsstunden für den Zeitraum 2027 bis 2030 konstant auf 410 pro Saison festgelegt.

Mit der neuesten Reglementsanpassung wird nun ein jährlich abgestuftes System eingeführt. 2028 sinkt das Limit von 635 auf 560 Stunden, also 75 weniger als 2027, 2029 wird es weiter auf 485 reduziert. Erst 2030, das voraussichtlich auch das letzte Jahr dieses technischen Zyklus sein wird, bleibt der Wert stabil bei 410 Stunden.