Formel-1-Technik 2018: Wie Sauber ins Mittelfeld zurückkehrte
Sauber steigerte sich in weniger als einer halben Formel-1-Saison vom Hinterbänkler zum regulären Punktekandidat - Mit welcher Finesse den Schweizern die Trendwende gelang
Foto: Giorgio Piola
Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!
Die Fortschritte des Sauber-Teams in der Formel-1-Saison 2018 sind äußerst bemerkenswert. Vor allem, wenn man sich vor Augen führt, dass es zu Beginn des Jahres noch so aussah, als würde Sauber mit dem komplett neuen und wesentlich komplexeren Konzept seine Schwierigkeiten bekommen. Doch je länger die Saison andauert, um so öfter wird der C37 zum echten Punktegarant. Charles Leclerc sorgte mit ihm für einige spektakuläre Schlagzeilen.
Dessen Teamkollege Marcus Ericsson gibt deshalb selbstbewusst zu Protokoll: "Er war in Q3 und hat aus eigener Kraft Punkte gesammelt. Ich sehe keinen Grund, warum uns das nicht wieder gelingen sollte. Wir waren jetzt auf allen möglichen Streckentypen im Mittelfeld dabei und Charles hat auf unterschiedlichsten Strecken Punkte geholt. Ich denke nicht, dass wir noch schwache Strecken haben."
Der C37 war schon von Anfang an ein sehr interessantes Auto und Welten entfernt von seinem Vorgänger, den man im Vergleich nur als langweilig bezeichnen kann. Eine höhere Komplexität birgt allerdings auch zusätzliches Risiko. Das volle Potenzial eines solch komplexen Fahrzeugs auszuschöpfen kann tückisch sein.
Den Vorjahresmotor gegen eine aktuelle Antriebseinheit zu tauschen mutet wie ein Geniestreich an. Nachdem diese Maßnahme im vergangenen Jahr ein paar schmerzhafte Kompromisse erforderte, kann man nun die Ernte einfahren.
Die skurrile Lufthutze mit mehreren Lufteinlässen und einem zentralen Steg wurde für die Formel-1-Saison 2018 beibehalten. Zwar mag sie aus aerodynamischer nicht nicht die beste Lösung sein, aber sie hilft dem finanziell eingeengten Rennstall, nahezu das gesamte Potenzial der aktuellen Ferrari-Antriebseinheit auszuschöpfen.
Diese wirkt sich auch auf das Design der Seitenkästen aus. Anders als viele andere Fahrzeuge im Feld verfügt der Sauber C37 nicht über eine weit nach vorne ragende Crashstruktur (wie sie etwa der Mercedes W09 aufweist). Diese würde aerodynamische Vorteile mit sich bringen.
Sauber hat sich diese Lösung allem Anschein nach angesehen, sich aber zu einer andere Philosophie entschieden. Dabei wurde der Haupteinlass in den Seitenkasten so weit wie möglich verkleinert und durch einen zusätzlichen Lufteinlass an der Oberseite ergänzt (im Kreis im Bild unten mit blauem Pfeil).
Die Regularien erlauben in diesem Bereich des Fahrzeugs große Freiheiten. Mit seiner ganz eigenen Philosophie holt das Team so viele aerodynamische Vorteile wie möglich aus dem Konzept heraus, ohne sich Gedanken darüber machen zu müssen, die schwer zu erfüllenden Crashtest-Kriterien zu erfüllen, die ein Seitenkastendesign mit sich bringen würde, wie es Ferrari in der Formel-1-Saison 2017 eingeführt hat. Das hätte auch einen enormen finanziellen Aufwand bedeutet.
Nach ein paar Rennen hat das Team aber festgestellt, dass der zusätzliche obere Einlass die Erwartungen nicht erfüllen konnte. Deshalb führte das Team eine weitere Abdeckung ein, die den Zusatzschacht mit dem vorgelagerten Flügelelement verbindet (im Bild oben gelb eigefärbt).
Nach Einführung einer belüfteten Vorderachse und einigen Veränderungen am Diffusor in Monaco (Letztere im Bild oben durch den Pfeil gekennzeichnet), versuchte das Team mit weiteren Veränderungen beim Großen Preis von Frankreich 2018 seinen Status als regelmäßiger Punktesammler zu untermauern. Dazu wurden Veränderungen an der vorderen Bremsbelüftung vorgenommen.
Sauber war in diesem Bereich des Fahrzeugs bereits sehr innovativ. Das Team verwendet eine spezielle Anordnung der Vorderradaufhängung, wie sie Mercedes und Toro Rosso in der Formel 1 2017 erstmals eingeführt haben. Der obere Querlenker ist dabei versetzt und nicht auf einer Höhe mit seinem Anlenkpunkt am Rad. Sauber hat auf dem oberen Querlenker weitere aerodynamische Abweiser platziert (roter Pfeil im Bild unten).
In Frankreich war die vertikale Strebe der Bremsbelüftung an der Reihe, ihre Winglets zu erhalten (siehe Kreis im Bild oben). Drei Windabweiser wurden im oberen Teil des Elements angebracht. Ziel war es, mehr Luft um den Reifen herum leiten zu können. So lassen sich die durch den Reifen ausgelösten Turbulenzen verringern.
Das Team hat außerdem mehrere Änderungen im mittleren Teil des Fahrzeugs vorgenommen, um die aerodynamische Effizienz konstant hoch zu halten.
Im Zuge des Monaco-Updates wurde der Bumerang (blauer Pfeil im Bild oben) eingeführt. Er hilft, die Richtung des Luftstroms in die Seitenkästen hinein und um sie herum besser zu bestimmen. Auffällig sind die vielen Löcher in diesem Flügelelement. Diese müssen genau die Einschnitte im darunter befindlichen Bargeboard widerspiegeln, um legal zu sein. Von unten betrachtet darf in diesem Bereich des Fahrzeugs auf der "Etage" des Bumerangs nämlich kein aerodynamisches Element zu sehen sein.
Im seitlichen Auswuchs der Bodenplatte (roter Pfeil im Bild oben; im Fachjargon: "Triangular Splitter Extension") wurde in Frankreich einer Operation unterzogen. Form und Abstand der kleinen Luftschächte wurden angepasst, um das Strömungsverhalten zu optimieren. Dieser Teil des Fahrzeugs spielt bei allen Teams in der Entwicklung eine dominante Rolle, seit die Formel-1-Regeln der Saison 2017 weitreichende Freiheiten erlauben.
Hinter diesem Auswuchs hat sich Sauber den anderen Teams angeschlossen und nutzt nun ebenfalls vorgelagerte Planken am Beginn des ausufernden Unterbodens vor den Seitenkästen (schwarze Pfeile im Bild oben). Das hilft, die weiter vorn kreierten Turbulenzen weiter auszugleichen und verkleinert deren Effekt beim weiteren Weg des Luftstroms in Richtung Diffusor.
In den vergangenen Jahren haben sich alle Teams der Oberseite des Unterbodens im Bereich vor den Hinterrädern angenommen. Die Designer versuchen mit verschiedenen Maßnahmen, den vom Hinterreifen verursachten Turbulenzen Herr zu werden, um eine konstante Anströmung des Diffusordachs zu gewährleisten.
Verschiedene Einschnitte, Windabweiser und Löcher werden in den Unterboden geschnitten, um die Turbulenzen zu glätten. Die Änderungen in diesem Bereich sind häufig Reaktionen auf Veränderungen in weiter vorn befindlichen Bereichen des Autos. Sauber hat in Frankreich ein stark gekrümmtes Winglet vor dem Reifen verbaut, um sich den Turbulenzen anzunehmen (Pfeil im Bild oben).
Und auch beim Großen Preis von Österreich wird Sauber mit Updates weitermachen. "Das ist so eine tolle Sache, dass das Team in der Fabrik komplett Vollgas gibt und fast zu jedem Wochenende Updates bringt", strahlt Marcus Ericsson. "Es sind keine großen Dinge, aber die vielen kleinen machen zusammen eben auch etwas aus."
Der Schwede schöpft neuen Mut, seine zuletzt ins Stocken geratene Karriere wieder in Schwung zu bringen: "Es ist ein großer Unterschied (ein Auto zu haben, mit dem man aus eigener Kraft Punkte sammeln kann; Anm. d. Red.). In den vergangenen beiden Jahren waren wir mehr oder weniger ganz hinten. Jetzt können wir an jedem Wochenende um Punkte kämpfen. Das ist ein tolles Gefühl und hilft einem mental extrem weiter. Es fühlt sich an, als würde man wieder Rennen fahren und nicht bloß auf der Strecke rumrollen." Ericsson wartet seit seinen zwei Punkten in Bahrain auf weitere WM-Zähler.
Das Interview mit Marcus Ericsson führte Adam Cooper.
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