Was genau machen die Teams eigentlich bei den Formel-1-Testfahrten in Barcelona? Jedenfalls mehr als nur schnelle Runden drehen. Viele Ausfahrten mit den Neuwagen für die Saison 2020 dienen nämlich einzig dem Zweck, weitere Daten über die Aerodynamik zu sammeln und zu testen, ob die Korrelation zwischen Windkanal, Simulation und Realität passt.

Wie die Rennställe diese Korrelation überprüfen, das zeigen unsere Formel-1-Experten Giorgio Piola und Matthew Somerfield in unserer neuen Technik-Fotostrecke. Anhand aktueller Fotos aus Barcelona ist darin zu sehen, welche Konstruktionen und Mittel zum Einsatz kommen, um die Luftströmung sichtbar zu machen.

Natürlich werfen Piola und Somerfield auch einen Blick auf die ersten Neuteile, die an den Fahrzeugen zu sehen sind, und erklären deren Arbeitsweise.

Dokumentiert wird all dies von unseren Fotografen-Kollegen von Motorsport Images.

Alfa-Romeo-Ferrari C39

1/28

Auf dieser Nahaufnahme sind die kleinen Metallstreben zu erkennen, die dem Frontflügel Stabilität verleihen und dafür sorgen, dass die einzelnen Flaps den korrekten Abstand zueinander haben.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Alfa-Romeo-Ferrari C39

2/28

Hinter den Vorderrädern ist am Alfa Romeo ein Sensorengitter eingebaut, womit das Team den Luftstrom hinter den Vorderrädern sichtbar machen kann.

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Alfa-Romeo-Ferrari C39

3/28

Das Alfa-Romeo-Lenkrad für die Saison 2020 mit drei großen Wählscheiben, diversen Knöpfen und Rastern zum Verändern der Einstellungen während der Fahrt. Jeder Fahrer hat ein individuell gestaltetes Lenkrad, erstellt nach seiner persönlichen Ergonomie und den jeweiligen Wünschen.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Alfa-Romeo-Ferrari C39

4/28

Detailaufnahme der seitlichen Windabweiser am C39-Ferrari. Hier ist gut zu erkennen, wie kleinteilig und zerklüftet die Aerodynamik in diesem Bereich des Fahrzeugs ausfällt.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Alfa-Romeo-Ferrari C39

5/28

Eine weitere Nahaufnahme des C39-Ferrari: Hier ist der Lufteinlass des Seitenkastens zu sehen. Ebenfalls auf dem Bild vertreten ist die seitliche Crashstruktur, die für 2020 nach unten und vorne geholt wurde. Die Crashstruktur, eine waagrechte Strebe, wurde bei Alfa Romeo in den unteren Teil des Seitenkastens integriert.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Alfa-Romeo-Ferrari C39

6/28

Nach einigen Messfahrten mit Sensoren hat das Team die linke Fahrzeugseite mit Flow-Vis-Farbe bemalt. So lässt sich feststellen, ob der Luftstrom am Auto den Daten aus der Simulation entspricht oder ob sich die Luft in der Realität auf der Strecke anders verhält.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Alfa-Romeo-Ferrari C39

7/28

Dieses Foto dokumentiert anschaulich, wie die aufgetragene Flow-Vis-Farbe über das Fahrzeug "wandert" und auf diese Wiese den Luftstrom sichtbar macht.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

AlphaTauri-Honda AT01

8/28

So sieht das Sensorengitter in der Version von AlphaTauri aus.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari SF1000

9/28

An den Endplatten des Ferrari-Frontflügels sind diverse Messinstrumente angebracht. Auch zentral am Hauptprofil ist ein Sensor zu erkennen. Ferrari misst damit den Abstand des Frontflügels zum Boden und kann so überprüfen, wie sehr sich der Frontflügel während der Fahrt durchbiegt.

Foto: Giorgio Piola

Ferrari SF1000

10/28

Ferrari schickte den SF1000 in den ersten Tagen der Formel-1-Tests nicht nur mit Kameras am Frontflügel, sondern auch mit weiteren Aufnahmegeräten an der Airbox auf die Strecke. So wird das Geschehen auch aus der Cockpitperspektive dokumentiert.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari SF1000

11/28

Mittels der Bremsverkleidung an der Vorderachse versucht Ferrari, möglichst viel Luft durch die Felge nach außen abzuleiten, um so einen aerodynamischen Vorteil zu erhalten.

Foto: Giorgio Piola

Ferrari SF1000

12/28

Weitere Sensoren hat Ferrari am hinteren Ende des Unterbodens installiert, um dort den Luftstrom zu analysieren, ehe dieser auf das "Cola-Flaschen-Heck" beziehungsweise die Hinterräder trifft.

Foto: Giorgio Piola

Ferrari SF1000

13/28

Auf diesem Bild des Ferrari SF1000 sind die seitlichen Windabweiser gut zu erkennen. Besonderes Augenmerk hat das Team dieses Jahr auf die beiden waagrecht gehaltenen "Bumerang"-Luftleitelemente gelegt. Sie glätten den Luftstrom vor den Seitenkästen.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Ferrari SF1000

14/28

Am Diffusor des neuen Ferrari ist sogenannte Flow-Vis-Farbe aufgetragen. Anhand des Farbverlaufs kann das Team feststellen, wie sich die einzelnen Elemente auf der Strecke verhalten und ob gegebenenfalls nachjustiert werden muss.

Foto: Giorgio Piola

Ferrari SF1000

15/28

Ein interessantes Bild des neuen Ferrari, auf dem die am Heckflügel entstehenden Luftverwirbelungen zu sehen sind. Sie entstehen beim Strömungsabriss an den Kanten des Heckflügels.

Foto: Zak Mauger / Motorsport Images

McLaren-Renault MCL35

16/28

Hier ist die Airbox des McLaren MCL35 zu sehen, wie sie mit diversen Sensoren bestückt ist. Damit will das Team messen, wie viel Luft in den Lufteinlass strömt und überprüfen, ob es die ausreichende Menge ist.

Foto: Giorgio Piola

McLaren-Renault MCL35

17/28

Wie groß die Sensorengitter ausfallen können, das wird in diesem Bild ausgezeichnet demonstriert: Die zusätzliche Vorrichtung ist sogar breiter als das eigentliche Fahrzeug – und höher.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

McLaren-Renault MCL35

18/28

Noch mehr Sensoren hat McLaren direkt vor den Hinterrädern installiert. Gut erkennbar ist hier aber auch: Ein Teilstück ganz oben hat die Fahrt nicht überstanden und ist nach hinten abgeknickt.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

McLaren-Renault MCL35

19/28

Bei dieser Fahrt ging es McLaren hauptsächlich um den T-Flügel am Ende der Motorhaube. Mit Flow-Vis-Farbe wird hier überprüft, wie der Luftstrom mit diesem Zusatzflügel interagiert.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

McLaren-Renault MCL35

20/28

McLaren probierte es auch ohne T-Flügel, um einen Direktvergleich der Aerodynamik zu erhalten.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Mercedes W11

21/28

Auch Mercedes nutzt Flow-Vis-Farbe, wenn auch nicht so auffällig wie die Konkurrenz. In diesem Bild ist die Vorderradaufhängung mit weißer Farbe bestrichen.

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Mercedes W11

22/28

Unmittelbar vor den Hinterrädern kann Mercedes mit dieser Vorrichtung messen, wie die Luft über die Motorhaube, die Seitenkästen und den Unterboden zum Heck des Fahrzeugs strömt.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Racing-Point-Mercedes RP20

23/28

Sind die Räder ab, ist der Blick frei auf aerodynamisch sensible Oberflächen wie die Windabweiser und Luftleitbleche am Racing Point RP20. Dessen äußere Ähnlichkeit zum Mercedes W10 aus dem vergangenen Jahr ist kein Zufall, sondern gewollt.

Foto: Giorgio Piola

Racing-Point-Mercedes RP20

24/28

Der RP20 mit den für Racing Point typischen Kameras links und rechts der Airbox über dem Cockpit. Dabei handelt es sich um Infrarotkameras, womit das Team die Reifenleistung dokumentiert.

Foto: Andy Hone / Motorsport Images

Red-Bull-Honda RB16

25/28

Hier im Bild ist ein regelrechtes Sensorengitter am RB16 zu sehen, direkt hinter den Vorderrädern. So lässt sich feststellen, wie sehr die Vorderräder die Luft dahinter verwirbeln.

Foto: Giorgio Piola

Red-Bull-Honda RB16

26/28

Red Bull hat ebenfalls Sensoren in der Airbox platziert, um weitere Erkenntnisse zur Kühlung des Fahrzeugs zu erhalten.

Foto: Andy Hone / Motorsport Images

Red-Bull-Honda RB16

27/28

Das Farbenspiel bei Red Bull: Die linke Seite des Heckflügels wurde mit gelber Flow-Vis-Farbe bestrichen, rechts nutzt das Team eine hellblaue Version der Farbe.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Williams-Mercedes FW43

28/28

Auch Williams versucht die eigenen Berechnungen mit harten Fakten zu hinterlegen: Der FW43 ist hier mit großen Sensorgittern zu sehen.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images