Formel-1-Technik: Darum mottete Mercedes einen neuen Heckflügel ein

Der schonende Umgang mit den Reifen ist für Mercedes das zentrale Technikthema in der Formel 1 – seit dem werksseitigen Wiedereinstieg in der Saison 2010. Zuletzt schaffte das Team es einmal mehr, die Pneus zu verstehen, ihre maximale Leistungsfähigkeit abzurufen und gleichzeitig Abbau sowie Verschleiß im Zaum zu halten. Wir erklären, wie die Silberpfeile das Pirelli-Rätsel lösten.

Seit Ende der Sommerpause setzen die Designer auf kleine "Flossen" an den Hinterrädern (in unserer Zeichnung zwischen Felge und Chassis zu erkennen). Sie funktionieren nur in Kombination mit überarbeiteten Bremsschächten und Änderungen beim Set-up, die bewirkten, dass der Mercedes plötzlich auch auf ungeliebten Bahnen in Russland und Singapur konstant schnell war. Ein Novum.

Jüngst in Sotschi setzte Mercedes zudem auf neue Flügel. In den Trainings testen Lewis Hamilton und Valtteri Bottas einen neuen Heckflügel. Clou: die Halterung besteht nicht wie früher aus einer Strebe, die auf dem Auspuffrohr aufsitzt (in unserer Zeichnung in der runden Abbildung rechts).

Vielmehr verfügt das neue Modell über zwei Streben, die rechts und links um das Auspuffrohr herumführen und weiter unten mit dem Chassis verbunden sind. Verbunden sind die Halterungen mit einem horizontalen Mittelsteg unmittelbar über dem Auspuff, der dünner ist als sein Vorgänger im Stile eines klassischen T-Flügels. Er soll die Absage so lenken, dass sie aerodynamisch günstig sind.

Der alte und der neue Mercedes-Frontflügel im Vergleich

Foto: Giorgio Piola

Eine ähnliche Lösung nutzen Ferrari und Red Bull bereits seit Saisonanfang. Innovativ ist aber, dass die Streben neuerdings vor dem oberen Ansatzpunkt am Hauptelement des Heckflügeles geschwungen statt einfach von unten mit ihm verbunden sind. In der Szene ist von einem "Schwanenhals-Design" die Rede, das sich positiv auf den Luftstrom an der Unterseite des Heckflügels auswirken soll.

Allerdings: Mercedes setzten seinen neuen Heckflügel in Qualifying und Rennen nicht mehr ein, sondern entschied sich für das Vorgängermodell. Grund der Entscheidung könnte gewesen sein, dass es weniger Luftwiderstand generiert und so förderlicher für die Höchstgeschwindigkeit ist.

Zudem war am W09 wieder ein neu positionierter Ölentlüfter zu beobachten – zwischen dem Ausgang des Auspuffrohrs und der hinteren Crashstruktur (roter Pfeil im Bild). Möglicherweise löste Mercedes damit ein nicht näher zu benennendes Problem, das von austretenden Öldämpfen ausging.

Ein alter Trick, der längst den Weg in das Design der Entlüftung des Kurbelgehäuse bei Serienautos gefunden hat. Dort wird der Luftstrom beim Fahren genutzt, um die Abgase aus dem Gehäuse zu drücken. Bei Ferrari liegt jenes Rohr seit Saisonbeginn innerhalb der Crashstruktur über dem Regenlicht. Die Topteams nutzen Diffusor und Auspuff also, um Abgase mitzuschleppen und ihre Antriebe effizienter zu machen.

Das neue Rohr für die Auspuffgase am Mercedes

Foto: Giorgio Piola

Ein überarbeiteter Frontflügel beschleunigt den Luftstrom nicht so aggressiv wie sein Vorgänger. Eine Maßnahme, die in Zusammenhang mit den Regeländerungen für 2019 steht, da die Teams im kommenden Jahr zu dieser Marschroute gezwungen werden. Das Hauptelement der aufgefächerten Seitenteile ist nicht mehr von der Endplatte abgesetzt, sondern mit ihr durchgängig verbunden.

Dabei wurde es insgesamt etwas angehoben. Auf der Innenseite der Endplatte wurden zudem sogenannte "Entenflügel" ergänzt. Die Stummel haben den Vorteil, dass sie die höhere Position dahingehend kompensieren, dass sie den von unten kommenden Luftstrom abfangen und kontrollieren.

Auch bei den Barge-Boards legte Mercedes Hand an. Da die Teams 100 Millimeter über den Unterboden hinaus aerodynamisch arbeiten dürfen, war der Bereich 2018 schon oft ein Thema. Im Fokus stand in Russland der vorderste Fächer vor dem Seitenkasten (im Bild ganz links). Er wurde auf den neuen Frontflügel abgestimmt, um den Luftstrom in Richtung Heckflügel eng am Chassis zu leiten.