Formel-1-Technik: Das Aufhängungsdesign der Topteams

Je länger ein Reglement Bestand hat, umso mehr gleichen sich die technischen Lösungen der Teams. So lautet eine populäre Motorsport-Weisheit. Dass aber in solchen Weisheiten nicht nur Wahrheit steckt, das zeigen die Fahrzeuge für die Formel-1-Saison 2020. Denn unser Technikvergleich zeigt: Die Topteams gehen sehr wohl unterschiedliche Wege!

Unsere Formel-1-Technikexperten Giorgio Piola und Matthew Somerfield haben sich den Mercedes W11, den Ferrari SF1000 und den Red Bull RB16 genau angesehen und jeweils auch die Vorgängerfahrzeuge analysiert. Besonderes Augenmerk lag dabei auf der Lenkungsgeometrie, der Aufhängung und der Federung der Rennautos.

Piola und Somerfield erklären die Vorzüge der jeweiligen Lösung und zeigen auf, weshalb die Teams bei ihrer Entwicklung derart unterschiedlich vorgegangen sind.

Mercedes W11

Alle Formel-1-Teams nutzen Zusatzsysteme bei der Aufhängung, um eine möglichst effektive aerodynamische Plattform zu haben. Mercedes hat sich seit seinem Wiedereinstieg in die Formel 1 im Jahr 2010 aber als besonders innovativ erwiesen.

Mit seinem Fahrwerksystem FRIC (Front-to-Rear-InterConnected) hat Mercedes in der Saison 2013 versucht, eine (schon damals verbotene) aktive Aufhängung nachzubilden. Schon 2014 aber war diese Konstruktion nicht mehr erlaubt.

Die Hinterradaufhängung des Mercedes W01 aus der Saison 2011 zeigt den Hydraulikspeicher, der als Bindeglied zwischen den Dämpferelementen verbaut wurde.

2015 hat Mercedes in Brasilien einen hydraulischen Hebedämpfer getestet (rechts) und mit einer klassischen Federung verglichen. Dies diente bereits der Vorbereitung auf 2016.

In der Endphase der Saison 2019 probierte Mercedes in Freien Trainings ein neues Arrangement von Hebedämpfern aus. Dabei kamen auch Tellerfedern zum Einsatz.

Hier der Blick auf die aktuelle Bauweise des Mercedes W11 für 2020.

Im Vergleich zum Vorjahresauto W10 hat sich gerade am Schott in der Frontpartie des Fahrzeugs einiges verändert. Natürlich: Mercedes musste diesen Autobereich modifizieren, um die neue zweiaxiale Lenkung (DAS) zu integrieren.

Unser Video zeigt: Die Lenkungskomponenten im Mercedes waren vorher schon etwas größer als bei der Konkurrenz. Durch das Zusatzsystem DAS ist die Lenkung noch einmal größer und schwerer geworden. Bedeutet: DAS muss ein wesentlicher Zugewinn für den W11 darstellen, um die Kompromisse beim Einbau ins Auto zu rechtfertigen.

Ferrari SF1000

Bei der Gestaltung der Frontpartie war Ferrari weniger innovativ als Mercedes und Red Bull. Stattdessen setzt man beim italienischen Traditionsteam auf eine Fortsetzung der bisherigen Designrichtung und eine logische Weiterentwicklung. Damit verhindert man natürlich auch, einen Fehlgriff zu tätigen.

Die Vorderradaufhängung jedenfalls scheint Ferrari zufrieden zu stimmen. In den vergangenen Saisons wurden hier nur wenige Änderungen umgesetzt. Der Rennstall beschäftigte sich deutlich mehr mit anderen Bereichen seines Fahrzeugs.

Die aktuelle Version der Ferrari-Frontpartie geht auf diesen Ansatz aus der Saison 2017 zurück. Das Team setzt auf eine Konfiguration, die es den Mechanikern ermöglicht, rasch Änderungen am Set-up durchführen zu können.

Von 2019 (hier im Bild) auf 2020 hat sich kaum etwas an der Bauweise geändert. Ferrari hat lediglich kleinere Optimierungen vorgenommen.

Und hier der aktuelle Aufbau im Schott des Ferrari SF1000.

Red Bull RB16

"Einfach mehr wagen." Das scheint das Motto von Red Bull in der Saison 2020 zu sein. Denn das Team zeigt sich technisch sehr innovativ.

So hat man am RB16 die komplette Vorderradaufhängung etwas nach hinten versetzt, um die Spurstange (2) noch effizienter mit dem unteren Querlenker (3) zu kombinieren.

Apropos Querlenker: Der untere Querlenker ist Teil eines komplexen Aufbaus. Der vordere Abschnitt (1) besteht dabei aus einem Stück, das mitten durch das Chassis hindurchgeführt wird - und setzt damit nicht links und rechts nur am Chassis an.