Formel-1-Technik: Das wahre Geheimnis hinter Mercedes' DAS-System?

Das DAS-System von Mercedes war in diesem Jahr bislang in technischer Hinsicht das größte Gesprächsthema in der Formel 1. Jetzt hat sich allerdings herausgestellt, dass das vermeintlich neue System lediglich ein Ableger einer anderen cleveren Lösung sein könnte, die das Weltmeisterteam bereits zuvor eingesetzt hatte.

Die DAS-Story ist deshalb so spannend, weil das System erst bei den diesjährigen Wintertests in Barcelona auf Onboard-Aufnahmen des Mercedes entdeckt wurde. Darauf ist klar zu sehen, wie Lewis Hamilton und Valtteri Bottas des Lenkrad zu sich hin ziehen und es später wieder nach vorne drücken. Diese Bilder gingen sofort um die Formel-1-Welt.

Seitdem ist das sogenannte "Dual Axis Steering" Hauptgesprächspunkt im Paddock. Einige Gegner äußerten bereits ernsthafte Zweifel an der Legalität des Systems, und Red Bull kündigte bereits vor dem ursprünglich angedachten Saisonauftakt in Australien an, Protest einzulegen, falls Mercedes das System in Melbourne verwenden sollte.

Während alle versuchen, DAS zu verstehen, glauben einigen, dass es sich dabei lediglich um einen Taschenspielertrick von Mercedes handelt. Diese Leute vermuten, dass gar nicht DAS selbst die große technische Innovation ist. Vielmehr versuche Mercedes damit von einer anderen Lösung abzulenken, die sogar noch nützlicher sei.

Die Vorderradaufhängung des Ferrari SF1000

Foto: Giorgio Piola

Die Behauptung lautet, dass DAS gar nicht komplett neu ist - sondern nur eine Erweiterung. Das fragliche System bezieht sich auf den Ackermann-Winkel. Dieser beschreibt den Unterschied beim Lenkwinkel zwischen inneren und äußeren Rädern. Diesen Winkel zu verändern würde bedeuten, dass jedes Rad einen unterschiedlichen Weg einschlagen kann, um den Schräglaufwinkel zu optimieren.

Möglicherweise hat Mercedes ein variables System, welches es ihnen erlaubt, den Ackermann-Winkel basierend auf dem Radius der jeweiligen Kurve besser anzupassen. Möglich macht das eine geniale Kombination aus Aufhängungsgeometrie und Lenkwinkel. Dadurch wird das Handling des Autos ebenso verbessert wie die Lebensdauer und die Performance der Reifen.

Obwohl wir glauben, dass Mercedes in diesem Bereich Pionier war, scheinen sie nicht die einzigen zu sein, die ein solches dynamisches Ackermann-Arrangement verwenden. Man glaubt, dass auch Ferrari eine eigene Version besitzt. Diese wurde wohl bereits in der vergangenen Saison verwendet und für den SF1000 noch einmal optimiert. Sollte die Scuderia DAS also kopieren wollen, hätte man hier einen Vorteil.

Ob man das tatsächlich tun wird, hängt wohl von zwei Faktoren ab. Erstens vom Ergebnis des möglichen Red-Bull-Protests, sobald die Saison beginnt, und zweitens davon, ob sich die Entwicklungskosten für das System, das zusätzliche Gewicht und die Überarbeitung der Frontpartie im Hinblick auf Rundenzeit und weitere Vorteile wirklich lohnen.

Bei Mercedes geht man davon aus, dass es das System am W10 des Vorjahres ebenfalls schon gab. DAS könnte nun lediglich ein weiteres Puzzleteil sein, das es dem Team erlaubt, noch aggressivere Winkel zu fahren und diese auf den Geraden wieder zurückzusetzen. Das hat nicht nur in den Kurven Vorteile sondern verbessert auch den Speed auf den Geraden etwas.

Hintergrund: Der Verschließ der Reifen nimmt dadurch nicht nur ab, auch die Turbulenzen, die durch die Reifen entstehen, werden durch die Aktivierung des Systems verändert. DAS ist ein tolles Beispiel dafür, wie ein Formel-1-Team auch in Zeiten eines relativ stabilen Reglements innovativ sein kann.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.