Formel-1-Technik: Der Heckflügel im WM-Kampf von Ferrari und Red Bull

Obwohl die Rundenzeiten zwischen Red Bull und Ferrari in diesem Jahr nur marginal sind, haben beide einen völlig unterschiedlichen Ansatz gewählt, was das Set-up angeht.

Red Bull scheint bisher auf jeder Strecke einen Ansatz mit weniger Abtrieb zu bevorzugen, um die Höchstgeschwindigkeit auf Kosten der Kurven-Performance zu maximieren. Ferrari hingegen hat sich bisher für eine Lösung mit höherem Abtrieb entschieden, was bedeutet, dass das Auto bei der Geschwindigkeitsmessung schlechter abschneidet, dafür aber besser in den Kurven liegt und einen besseren Reifenabbau bieten sollte.

Doch während sich die beiden Teams auf einen intensiven Kampf um die Formel-1-Meisterschaft vorbereiten, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass sich die beiden Teams in ihrer Herangehensweise annähern könnten, um nicht überlistet zu werden.

In den Jahren, in denen Red Bull die Weltmeisterschaft gewann, und vor allem während der Turbo-Hybrid-Ära, bevorzugte Red Bull eine High-Downforce-Philosophie, aber auch mit relativ hohem Luftwiderstand, was dazu führte, dass das Auto oft am Ende der Geschwindigkeitswertung stand.

Der Heckflügel des Red Bull RB18

Foto: Giorgio Piola

In diesem Jahr ist der Ansatz aber komplett anders und der RB18 am Ende der Geraden regelmäßig das schnellste Fahrzeug. Dadurch konnte das Team immer dran bleiben, auch wenn Ferrari einen besseren Job im Qualifying zu machen scheint.

Red Bull scheint in dieser Saison mehr Leistung aus dem großzügigeren Unterboden herausholen zu können und hat daher bisher generell weniger Heckflügel als Ferrari verwendet, was zu seinem Top-Speed-Vorteil beiträgt.

Man scheint zufrieden damit zu sein, wo man in Sachen Set-up unterwegs ist, während Ferrari seine Flügeleinstellung häufiger zu ändern scheint. Generell scheint Ferrari in diesem Jahr ein Set-up zu bevorzugen, das Geschwindigkeiten in den Kurven verbessern soll.

In Miami hat man allerdings einen neuen Heckflügel mit weniger Downforce gebracht, was darauf hindeutet, dass man sich Gedanken über seine Topspeed-Performance gemacht hat. Am Ende entschied man sich jedoch, ihn nicht einzusetzen, da die rutschige Streckenoberfläche dazu veranlasste, mit dem bekannten Abtriebsniveau weiterzufahren.

Der neue Flügel ist die dritte unterschiedliche Konfiguration des Heckflügels für Ferrari in diesem Jahr, wobei die Scuderia bereits zwei subtil unterschiedliche Konfigurationen eingesetzt hat.

Die Unterschiede der beiden eingesetzten Heckflügel sind subtil

Foto: Giorgio Piola

Der Unterschied zwischen diesen beiden Spezifikationen liegt in den Übergangspunkten (Pfeil). Im mittleren Teil des löffelförmigen Flügels wird mehr Abtrieb erzeugt, während im äußeren Teil des Flügels der Luftwiderstand reduziert wird.

In Miami hat Ferrari die Version mit weniger Abtrieb eingesetzt und den Gurney-Flap an der Hinterkante des oberen Flaps entfernt, um Abtrieb und Luftwiderstand etwas zu verringern.

Ferraris neuester Flügel, der in Miami nicht zum Einsatz kam, aber beim geheimen Filmtag des Teams in Monza in der vergangenen Woche gesichtet wurde, ist für minimalen Abtrieb ausgelegt und verfügt über abgeschwächte Flügelprofile.

Das neue Design, das für Baku perfekt sein wird, aber auch in Barcelona getestet werden kann, zeichnet sich durch ein wesentlich flacheres Design der Hauptebene aus, ähnlich dem neuen Design, das Mercedes in Miami vorgestellt hat und das in dieser Saison bereits beim Alpine A522 zu sehen war.

Ferrari hat die Verkleidung der Aufhängungsstreben verändert

Foto: Giorgio Piola

Um die aerodynamischen Eigenschaften zu verbessern, hat Ferrari auch die Verkleidung der Querlenker ausgetauscht.

Die in Miami verwendete Spezifikation hat eher die Form eines Cricketschlägers als die andernorts verwendete (siehe Einschub) und bietet eine viel breitere Oberfläche, die nicht nur die lokale Luftströmung, sondern auch den Weg um die umgebenden Aufhängungselemente herum beeinflussen wird.

Weitere Co-Autoren: Norman Fischer. Mit Bildmaterial von Motorsport Images.