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Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
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Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Formel-1-Technik: Der innovative Ferrari SF70H für die F1-Saison 2017

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Formel-1-Technik: Der innovative Ferrari SF70H für die F1-Saison 2017
Autor:
Co-Autor: Giorgio Piola, Featured writer
Übersetzung: Mario Fritzsche

Der Ferrari SF70H ist vielleicht das kompletteste Formel-1-Auto, das in diesem Jahrzehnt in Maranello auf die Beine gestellt wurde. Giorgio Piola und Matt Somerfield erklären, warum das so ist.

Waren die Vorgänger des Ferrari SF70H dem Vernehmen nach viel zu stark auf individuelle Konzepte ausgelegt, so erweckt der neueste Dienstwagen für Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen den Eindruck, innovativ und viel mehr aus einem Guss zu sein.

Ferrari SF70H and SF16-H front view comparison
Vergleich: Ferrari SF70H vs. SF16-H, Vorderansicht

Illustration: Giorgio Piola

Im Vergleich zur Konkurrenz geht Ferrari beim 2017er-Auto einen ganz anderen Weg, wenn es darum geht, wie der Luftstrom von Elementen wie der Vorderradaufhängung gebrochen wird. Während Teams wie Mercedes oder Toro Rosso die Aufhängung angehoben haben, sodass die Luft unterhalb in Richtung der Seitenkästen nach hinten strömen kann, geht Ferrari den umgekehrten Weg.

Der Vergleich der Vorderansicht des neuen SF70H (links) mit dem Vorgängermodell SF16-H (rechts) zeigt, dass die Kühleinlässe der Seitenkästen nun deutlich höher liegen. Somit lässt Ferrari die Luft über die Vorderradaufhängung hinweg in die Seitenkästen strömen. Positiver Nebeneffekt: So gibt es vor den Seitenkästen mehr Platz für die in dieser Saison erlaubten, komplexeren Windabweiser (Bargeboards) und zusätzlichen Luftleitelemente.

Ferrari SF70H turning vanes, detailed
Ferrari SF70H: Luftleitelemten, Detail

Illustration: Giorgio Piola

Die Seitenkästen des Ferrari SF70H sind insbesondere an der Vorderseite interessant gestaltet. Die Seitenkästen beginnen insgesamt weiter hinten. Davor hat das Team diverse Luftleitelemente platziert, die die Luft ganz gezielt sowohl in als auch um die Seitenkästen herum leiten.

Der Lufteinlass selbst besteht aus 2 markanten Öffnungen (im Kreis rechts). Zusätzlich zur eigentlichen (großen) Öffnung gibt es an der Oberseite eine kleine Öffnung (blaue Pfeile). Diese 2. Öffnung macht sich den oben liegenden Luftstrom zu Nutze und versorgt das Umfeld des Kühlers mit Frischluft. Damit wird aber nicht nur für Kühlung gesorgt, sondern die Luft im Seitenkasten wird auch noch beschleunigt, was der Kühlung weiter zu Gute kommt.

Die übrigen Luftleitelemente an der Vorderseite der Seitenkästen dienen zum einen dazu, die Luft in die große Öffnung zu leiten und zum anderen dazu, die Luft effizienter um die Seitenkästen herum in Richtung Heck zu leiten. Der große rautenförmige Windabweiser weist 2 horizontale Schlitze auf. Damit wird bei Kollision der unterschiedlichen Drücke ein Wirbel kreiert, der sich positiv auf den Effekt der Kante des Unterbodens auswirkt.

Ferrari SF70H top view, undertray sensors detailed
Ferrari SF70H: Draufsicht mit Sensoren entlang des Kanals auf dem Unterboden

Illustration: Giorgio Piola

Obwohl schon bei der Präsentation des SF70H erkennbar, wurde eines während der Testfahrten in Barcelona so richtig deutlich: Ferrari hat sich entschieden, den Unterboden als Kanal zur Kühlung für das Auto zu nutzen. Ein Kanal – vergleichbar mit dem auf einer Platine – ist auf dem Unterboden hinter den Seitenkästen zu sehen. Nach Austritt aus den selbigen tritt der Kanal etwas weiter hinten wieder in die Seitenkästen ein.

Die Tatsache, dass beim 1. Barcelona-Test diverse Temperatursensoren entlang dieses Kanals angebracht waren, machte neugierig, was genau Ferrari bezwecken will. Es ist noch immer etwas mysteriös, aber wir werden die Information ganz sicher mitteilen, sobald sie verfügbar ist.

Testen, Testen, Testen...

Wie alle anderen Teams auch, so ist es Ferrari ein Anliegen, dass die Daten rund um die Entwicklungen für das 2017er-Auto auf der Strecke mit jenen aus den CFD-Simulationen und aus dem Windkanal übereinstimmen.

Ferrari SF70H front wing detail
Ferrari SF70H: Frontflügel, Details

Foto: Giorgio Piola

So hatte Ferrari während der 1. Testwoche in Barcelona diverse Lasersensoren am Frontflügel montiert, um den Grad der Verwindung und damit die Flexibilität des Flügels zu überprüfen.

Einer der Sensoren war zentral in der neutralen Sektion des Frontflügels angebracht. Damit wurde die Höhe des Flügels ständig überprüft. 2 weitere Sensoren waren jeweils am äußeren Ende des Flügels angebracht, um die Flexibilität der äußeren Endplatten zu messen.

Was die Flexibilität der Frontflügel betrifft, so haben die Teams die Grenzen im Laufe der Jahre immer wieder ausgelotet, doch die FIA hat jeweils mit noch schärferen Richtlinien zurückgeschlagen. Dank der für 2017 breiteren Frontflügel haben die Teams aber etwas mehr Spielraum für Verwindung bekommen, sollte die FIA die Tests nicht abermals verschärfen. Ferrari ist nur eines der Teams, das sich die neuen Gegebenheiten im Reglement zu Nutze machen will.

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Ferrari SF70H: Windabweiser mit Kameras und Lichtern

Foto: Giorgio Piola

Am 1. Tag der 2. Testwoche in Barcelona waren am Ferrari SF70H nach vorn gerichtete Kameras und Lichter an der Vorderseite des Unterbodens zu sehen. Diese sollen einfangen, wie stark sich die neuen Pirelli-Breitreifen unter Belastung verformen. Aus den gewonnenen Daten möchte Ferrari mögliche Neuentwicklungen in diesem Bereich des Autos für den Verlauf der Saison ableiten.

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Urheber Matt Somerfield