Formel-1-Technik: Die Red-Bull-Fortschritte, die ein Fehler verschleierte

Der Frontflügel von Red Bull wurde nach dem Großen Preis der Türkei zum Gesprächsthema. Eine falsche Einstellung hatte dazu geführt, dass Max Verstappen im Kampf um den Sieg Chancen einbüßte. Im Training und im Qualifying war der Niederländer blitzschnell, doch am Sonntag im Rennen konnte er die Performance dann nicht mehr halten.

Sein schlechter Start half dabei nicht, doch nach dem Rennen kam heraus, dass eine Seite des Flügels einen anderen Neigungswinkel aufwies als die andere und dabei um sieben Grad abwich. Dadurch verhielt sich das Auto nicht so, wie es sollte. Die Konsequenz daraus war ein erhöhter Reifenabbau.

Dadurch konnte Verstappen auch nicht zeigen, welchen Schritt das neue Upgrade für Istanbul gebracht hat. Während die Veränderungen im Bereich der Nase und des Hecks einzeln nur gering scheinen, gelten sie im Verbund als große Veränderung in der Entwicklung und als Grundstein für die eingeschlagene Richtung.

Veränderungen am Frontflügel

Der Frontflügel war für Red Bull in dieser Saison ohnehin schon ein Bereich intensiver Entwicklung, doch bis dato konzentrierte sich die Arbeit meist auf den äußeren Bereich. Veränderungen wurden an der Endplatte, der Fußplatte und der Unterseite des Flügels vorgenommen, um unterseitig Performance freizuschalten.

Den neuen Frontflügel durfte in Istanbul nur Verstappen fahren

Foto: Giorgio Piola

Das Update in der Türkei wurde lediglich von Verstappen gefahren, weist aber auch ein verändertes Layout der Hauptebene und der Flaps an der Innenseite auf. Die Hauptebene besitzt nun nur ein deutlich tieferes Element anstatt in zwei schmalere Segmente aufgeteilt zu sein, bei dem der dritte Flap noch am Heck damit verbunden ist.

Dadurch hat das Team nicht nur die Form der Hauptebene verändert, da es mit der neutralen Mittelsektion verbunden ist, es bedeutet auch, dass vier (statt zwei) der Flapspitzen dem Luftstrom ausgesetzt sind, was die Bildung des Y250-Wirbels enorm verändert.

Die Umverteilung der Flaps bedeutet auch, dass das Team zusätzliche Unterstützungselemente anbringen musste, da der zweite und dritte Flap nicht mehr mit dem neutralen Bereich verankert sind.

Die Cape-Sektion weist einen neuen Lufteinlass auf

Foto: Giorgio Piola

Die Veränderungen am Frontflügel kommen auch mit einer Überarbeitung der Cape-Sektion daher. Ein Einlass wurde auf der Oberseite hinzugefügt, wo der Korpus der Nase endet und das Cape dahinter freigestellt ist. Das ist im Einklang mit den Anpassungen am Frontflügel, weil der Luftstrom, der vom Cape eingefangen wird, angepasst werden muss, um aus beiden Teilen mehr Performance zu holen.

Leider wurden aus Red-Bull-Sicht alle Fortschritte des Paketes in der Türkei verschenkt, da der Winkel der Flaps auf beiden Seiten durch einen Fehler beim Boxenstopp um rund sieben Grad voneinander abwich. Das führte zur aerodynamischen Fehlbalance.

Veränderungen am Auspuff

Am Heck des Fahrzeugs entschied sich das Team dafür, die Wastegate-Rohre von ihrer Position oberhalb des Hauptauslasses in eine herkömmlichere Position neben die Crashstruktur zu setzen.

Dies bedingte eine kleine Anpassung der Form des kleineren T-Flügels, die an jeder Seite der Crashstruktur hingen. Die Rohre wurden darunter entlanggeleitet.

Die kleinen Wastegate-Rohre befinden sich nun neben der Crashstruktur

Foto: Giorgio Piola

Zusätzlich hat Red Bull auch den zentralen Teil des Diffusors verändert - und das wie es scheint an der Strecke. Der zentrale Bereich wurde gestärkt und eine Beschichtung benutzt, die dabei helfen soll, den Luftstrom zu beeinflussen.

Was im Mittelteil wie Nieten aussieht, ist mit einem Versteifungselement auf der anderen Seite befestigt, das all diese Oberflächen mit dem Hauptteil des Diffusors verbindet. Das soll dabei helfen, die Flusskonstanz zu verbessern, und verhindern, dass sich die Lücken zwischen den einzelnen Oberflächen mit zunehmender Belastung schließen.

Weitere Co-Autoren: Norman Fischer. Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.