Red Bull hat in den Rennen vor Portugal signifikante Veränderungen an seinem Fahrzeug vorgenommen, die man auch in der Performance von Max Verstappen sehen konnte. Neue Teile kamen beim Team fast zu jedem Rennen in diesem Jahr, um einerseits mehr Performance zu gewinnen und andererseits die Problemzonen auszumerzen.

Am Heck des Fahrzeugs begann Red Bull die Saison mit einem sehr innovativen Aufhängungsdesign. Der Befestigungspunkt des oberen Querlenkers wurde erweitert, zudem wurde der hintere Arm des unteren Querlenkers ungewöhnlich nach hinten gezogen, damit er an der Crashstruktur angebracht ist und nicht am Getriebegehäuse.

Dadurch kann der hintere Arm des Querlenkers auch intensiver nach oben gezogen werden und so seinen eigenen aerodynamischen Vorteil bringen.

Beim Grand Prix der Eifel hat sich das Team auf diesen Bereich konzentriert und einen neuen hinteren Radträger installiert, der eindeutig von einem Design bei Mercedes und später auch Racing Point inspiriert wurde. Damit bildet die Form des Radträgers einen Einlass.

Das ist eine faszinierende Entwicklung. Denn schon in Melbourne wollte Red Bull von der FIA Klarheit über genau dieses Design haben, das im vergangenen Jahr bei Mercedes zu sehen war.

Im Radträger befindet sich ein Einlass, um den es Diskussionen gab

Foto: Giorgio Piola

Mercedes und Racing Point mussten Veränderungen am Design vornehmen, um mit der FIA-Interpretation der Regeln konform zu sein. Diese hatten einen zusätzlichen Einlass, um Luftstrom zur Bremstrommel zu leiten und sie zu kühlen. Das hat auch dabei geholfen, die Temperaturen der Felge zu verändern und dadurch die Temperaturen der Hinterreifen zu managen.

Bei der neuen Lösung mussten beide Teams entweder den Einlass verschließen oder einen ähnlich großen Auslass auf der Rückseite des Radträgers erschaffen, damit der Luftstrom einfach hindurchfließen kann.

Für Red Bull war die Klarstellung der FIA ein doppelter Gewinn. Nicht nur wies die Klarstellung die Gegner zurecht, sie öffnete auch die Tür, den Radträger als aerodynamisches Hilfsmittel zu verwenden.

Mercedes musste das Design seines Radträgers vor der Saison verändern

Foto: Giorgio Piola

Das neueste Radträger-Design weist eine veränderte Form auf und beinhaltet diesen Kanal. Dadurch kann der Luftstrom mit mehr Präzision nach hinten geleitet werden, was auch den Fluss auf anderen Oberflächen wie bei den Winglets in der Bremsbelüftung dahinter verbessert.

Halo als aerodynamisches Mittel

Auch andere Bereiche des RB16 wurden mit einer hohen Rate verbessert. Der Heckflügel wurde im zentralen Bereich angepasst, um den Luftwiderstand zu reduzieren, ohne das Level an Abtrieb einzuschränken.

Zudem wurde das Bodywork etwas verschlankt. Und durch den Honda-Motor kann man auch die aerodynamischen Vorteile nutzen, die das mit sich bringt. Vergleicht man beide Spezifikationen, dann kann man erkennen, wie sehr verjüngt der untere Abschnitt des Bodyworks geworden ist. Die Flaschenhalsregion wurde stark verengt. Dadurch konnte man auch auf einen deutlich kleineren Auslass setzen.

Red Bull setzt auf Finnen vor und unter dem Lufteinlass

Foto: Giorgio Piola

Der RB16 setzte schon vorher auf einige neue Designlösungen in und um das Cockpit, Halo und die Airbox. Große schaufelförmige Finnen unter dem Lufteinlass sorgten dafür, dass der Luftstrom, der von Halo und dem Helm des Fahrers kommt, verändert wird.

Flaps erschienen auch auf dem Übergang des Halos, und zuletzt fügte man noch ein weiteres cleveres Feature hinzu: Ein Einlass an der Außenflanke des Halos fängt kühle Luft ein, die dann zusammen mit einiger der in den Seitenkästen produzierten Hitze wieder an der Innenflanke hinausgeleitet wird.

Die Lösung wird gegenüber den üblichen Kühlrippen nahe des Halos bevorzugt und verbessert wahrscheinlich den aerodynamischen Output der Seitenkästen.

Ein- (blauer Pfeil) und Auslass (roter Pfeil) sowie die üblichen Kühlrippen (Einschub)

Foto: Giorgio Piola

Um den Luftstrom in diesem Bereich weiter zu verbessern, hat Red Bull zusätzliche kleine Finnen an der Außenseite des Halos angebracht. Diese werden der Verkleidung hinzugefügt und sollen aerodynamische Instabilitäten des Sicherheitselementes negieren.

Im Gegensatz zu anderen Teams besitzt Red Bull aber keine größeren Winglets auf der Haloverkleidung, und doch wurde diese so designt, dass sie einen aerodynamischen Einfluss hat - und dabei helfen auch die kleinen Finnen.

Red Bull: Auch mal Teile für die Tonne

Allerdings kamen die Fortschritte von Red Bull in diesem Jahr nicht ohne Komplikationen, da das Auto in dieser Saison einige Male ziemlich schwierig zu fahren war.

Um dieses Problem zu verbessern, hat das Team einige Back-to-back-Tests alter und neuer Teile durchgeführt, um besser zu verstehen, wo man falsch abgebogen war. Dabei hat man sogar einige Upgrades fallengelassen, wenn sich herausgestellt hat, dass diese nicht die erwarteten Performance-Sprünge geliefert haben.

Red Bull hat bei der Frontflügelhalterung eine Rolle rückwärts gemacht

Foto: Giorgio Piola

Zum Beispiel hat man beim Grand Prix der Steiermark ein neues, engeres Design der Frontflügelhalterungen eingeführt. Das wurde aber schnell wieder zugunsten einer Hybridversion der Nase eingemottet, die eine neue Nasenspitze und Einlässe, aber das alte Design bei den Halterungen besaß.

Es gehört eine Menge Charakter dazu, einen Fehler einzugestehen und sich von Neuentwicklungen abzuwenden - besonders wenn man weiß, wie viel Zeit, Geld und Ressourcen dafür aufgewendet wurden. Aber genau zu wissen, wann man weiterentwickeln muss und wann man etwas aufgeben und neu entwickeln muss, war schon immer die Stärke des Teams aus Milton Keynes.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.