Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
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Formel-1-Technik: Diskussionen um Reifendruck nur heiße Luft?

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Formel-1-Technik: Diskussionen um Reifendruck nur heiße Luft?
Giorgio Piola
Autor: Giorgio Piola
Co-Autor: Matt Somerfield
Übersetzung: Petra Wiesmayer
15.07.2016, 15:32

Die Formel 1 wurde in dieser Saison bisher von einem Thema dominiert, den Reifen, da den Teams klar wurde, dass der Unterschied zwischen einem guten und einem schlechten Wochenende vom richtigen Arbeitsfenster der Pneus abhängen kann.

Die Frage des perfekten Reifendrucks hat dazu geführt, das die FIA sich gezwungen sah, zu untersuchen, ob die Teams die Reifendrücke manipulierten. Als Folge mussten sie ab Monaco Live-Daten aufzeichnen und ab Österreich wurden die Reifendrücke auf eine neue Art gemessen.

Haben die neuen Regeln nach zwei Rennen offengelegt, was die Teams taten, oder haben sie nur die Tür für noch mehr Fragen geöffnet?

Änderungen seit Monza

Seit der Reifendruck in der Startaufstellung gemessen wird, sind der FIA eine Reihe von Tricks aufgefallen, mit denen die Teams die Reifentemperatur kontrollieren.

 

Aufgrund der Reifenschäden in Spa, wo die Teams die Limits bis zum Äußersten ausreizten, gibt es diese Änderungen seit Monza letzten Jahres. Bereits beim ersten Rennen lagen die Autos von Lewis Hamilton und Nico Rosberg in der Startaufstellung unter dem vorgeschriebenen Limit. Das rief wiederum eine Diskussion um den Zeitpunkt hervor, zu dem die Reifendrücke gemessen werden sollten und das Team wurde von jeglichen Fehlern freigesprochen.

Seit Monza lag zwar kein Team mehr unter dem Limit, aber es gibt weiter Vermutungen, dass einige Teams Mittel und Wege gefunden haben, den Reifendruck gleich zu halten – oder ihn sogar zu senken – sobald die Messungen vorbei sind.

In Österreich wurde der Druck gemessen, bevor die Räder am Auto montiert waren, um zu verhindern, dass die Teams die Reifen am Auto weiter aufheizen können.

Bildergalerie: Pirelli

Theoretisch würde das den Druck für die Messung erhöhen, bevor die schnell abkühlenden Bremsen den Druck in der Einführungsrunde wieder senken würden. Das würde jenen Teams gegenüber einen Vorteil verschaffen, die über keine derart ausgeklügelten oder gar keine derartigen Lösungen verfügen.

Schon lange zu erwarten...

Da die Reifen, wenn man richtig mit ihnen umgeht, sowohl die mechanische als auch die aerodynamische Leistung verbessern können, sind sie äußerst wichtig. Je länger sie darüber hinaus halten, desto bessere strategische Optionen hat das Team.

Findet ein Team nützliche technische Kleinigkeiten in einem Reifen, die ein Konkurrent nicht findet, kann das schon mal ein paar Zehntel pro Runde und ein längeres Leben des Reifens bedeuten.

Diese Kleinigkeit kann dann auch leicht zu einer großen Sache werden, wenn man die gesamte Weiterentwicklung des Autos in Betracht zieht.

Mercedes ist in diesem Kampf führend und hat, trotz der Lektionen der frühen Jahre und Singapur 2015, unterschiedliche Lösungen entwickelt, die Leistung der Reifen zu verbessern.

Neues Limit

Engere Grenzen bedeuten in der Formel 1 nur, dass mehr innovative Lösungen gefunden werden müssen. Das wurde in Monza 2015 nach den Szenen in Spa deutlich, die sehr an Silverstone 2013 erinnerten.

Die Fahrer beschwerten sich wieder einmal und stellten die Qualität der Pirelli-Reifen infrage. Wieder einmal schien es aber einen tieferliegenden Faktor zu geben, der genauer untersucht werden musste.

Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T sends sparks flying
Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T, sprüht Funken

Photo by: XPB Images

Pirelli machte den Grund der Schäden in den niedrigeren Drücken aus (die die Leistung verbessern), in Kombination mit den höheren vertikalen und lateralen Kräften durch die Eau Rouge, die zu den „Standing Waves“ führten, die im Bild oben zu sehen sind.

„Standing Waves“ sind, wenn sich der Reifen abnormal verformt und dann versucht, in Originalform und -zustand zurückzukehren. Dann erhöht diese Einbuchtung die Temperatur und den Druck im Inneren, was zu katastrophalen Auswirkung auf die Lebensdauer des Reifens führen kann.

Sebastian Vettel, Ferrari with his punctured Pirelli tyre
Sebastian Vettel, Ferrari, mit kaputtem Pirelli-Reifen

Photo by: XPB Images

All das und die Missachtung der Streckenlimits durch die Fahrer führte zu einigen Reifenschäden, inklusive dem bei Nico Rosberg und Sebastian Vettel (oben).

Damit sich die Situation von Spa nicht wiederholt, begannen die FIA und Pirelli beim nächsten Rennen in Monza, den Reifendruck vor dem Start zu überprüfen.

Mercedes reagierte umgehend, besonders, da man davon ausgeht, dass es auf die Leistung in Singapur einen negativen Einfluss hatte.

 

Mercedes brake heater
Mercedes Bremsheizung

Photo by: Giorgio Piola

Als die Formel 1 in Japan landete, hatte Mercedes mit der reflektierenden Abdeckung (Bild oben) eine neue Lösung gefunden.

Diese Abdeckung wurde über die Bremstrommel gestülpt und ein Gebläse angeschlossen, um die Bremstrommel, die Bremsscheibe und umliegende Teile zu erhitzen.

Wenn das Rad montiert wurde, verteilte sich die angestaute Hitze in die Felge und erhöhte die Reifentemperatur innen und somit auch den Reifendruck.

Mercedes brake heater, carbon casing
Mercedes Bremsheizung, Karbonhülle

Photo by: Giorgio Piola

Gegen Ende 2015 und zu Beginn der laufenden Saison wurde das ursprüngliche Design mit einer Karbonummantelung verfeinert, die umgestülpt wird und die Temperatur in der Bremstrommel kontrolliert und beibehält, wenn das Rad montiert wird.

Nachdem Pirelli bemerkt hatte, dass immer mehr Teams zu solchen Tricks greifen, erhöhten die Italiener den minimalen Reifendruck am Start, was einige Kritik von Fahrern hervorrief, da diese nur zu genau wissen, welche Auswirkung das auf die Leistung hat.

Im Falle, dass die Teams die Reifendrücke stetig weiter absenken würden, setzte Pirelli den Druck immer weiter hinauf, was den Teams schadet, die nicht vollständig Herr der Lage sind.

Ein Grund für die neuen Messverfahren ist, dass Pirelli den minimalen Reifendruck wieder senken könnte, wenn die Teams keine Möglichkeit mehr haben, die Limits selbst zu senken.

Alte Hunde, neue Tricks

Tyre warmer
Reifenwärmer

Photo by: Giorgio Piola

Auf dem Höhepunkt des Reifenkriegs zwischen Michelin und Bridgestone vor zehn Jahren begannen einige Teams damit, eine Methode des Reifenvorwärmens anzuwenden, die erstmals von Toyota 2005 genutzt wurde.

Die Lösung der Japaner bestand darin, durch die bereits vorhandenen Heizdecken heiße Luft in die Felgen zu blasen (Bild oben). Diese und ähnliche Lösungen wurden schließlich durch die FIA verboten.

Hat sich seit Österreich etwas geändert?

Als die Teams in Österreich ankamen, wurde die Technische Direktive (TD/034-16) geändert, die den Zeitpunkt festlegt, zu dem der Reifendruck gemessen wird und die Teams hatten keine Zeit, ihre Prozeduren zu ändern.

Da die Gefahr bestand, dass die bisherigen Prozeduren den Reifendruck sogar über das von Pirelli vorgegebene Minimum bringen könnten, war aber sowieso nicht zu erwarten gewesen, dass die Teams diese Heiz-Tricks auch in Österreich anwenden würden.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid strengthened rear suspension
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, verstärkte Hinterradaufhängung

Photo by: XPB Images

Trotzdem waren bei den Mercedes die Heizdecken wieder auf den Bremstrommeln und auch beim Grand Prix von Großbritannien wurden sie in den Boxen gesichtet.

Vielleicht ging es bei Mercedes also gar nicht um den Reifendruck, sondern vielmehr darum, dass das Auto beim Start nicht durch die Probleme beim Reifenaufwärmen behindert würde.

Es könnte auch am Design der Bremstrommel liegen, dass sie heiß sein muss, damit die Bremse beim Rennstart optimal arbeitet.

Was wir zu sehen bekamen war, dass einige Teams, die diese Taktiken nicht angewendet hatten, sich merkbar verbesserten.

 

Konnte beispielsweise McLaren (die sich für eine Klärung der Überwachung des Reifendrucks stark gemacht hatten) von der letzten Änderung profitieren? Oder liegt die zunehmende Konkurrenzfähigkeit daran, dass der Motor und das Chassis besser werden?

Nach den letzten beiden Rennen kann man jedoch nicht mehr davon ausgehen, dass die Dominanz von Mercedes kleiner geworden ist.

Es kommt noch mehr

Pirelli arbeitet mit der FIA daran, die Prozeduren zu ändern, mit denen die Temperatur der Heizdecken gemessen wird, um weiteren ähnlichen Entwicklungen vor vorne herein einen Riegel vorzuschieben.

Zur Zeit dürfen die Teams ihre Heizdecken drei Stunden auf 80 Grad Celsius aufheizen und dann eine Stunde „Boost“ auf 110 Grad. Pirelli würde es lieber sehen, wenn die Temperatur kontinuierlich zwischen 90 und 95 Grad liegen würde.

Ziel ist, dass das für alle Teams gleich ist und keiner einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz hat.

Somit könnte der Reifenhersteller den Minimaldruck am Start wieder senken, da er sicher sein könnte, dass der Druck im Gebrauch linear ansteigt, im Gegensatz zu dem, was wir seit dem Rennen in Monza vergangenes Jahr gesehen haben.

Ist das das Ende der Manipulation des Reifendrucks? Natürlich nicht.

Die Teams werden weiter nach Wegen suchen, die Leistung zu verbessern und die Regeln entsprechend interpretieren. Es wird nur schwieriger, diese kleinen Vorteile zu erreichen.

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Rennserie Formel 1
Urheber Giorgio Piola
Artikelsorte Analyse