Formel-1-Technik: Red Bull legte in Mexiko bei den Bremsbelüftungen nach

Red Bull bringt im WM-Kampf weiterhin kontinuierlich Updates, in Mexiko war es eine neue Bremsbelüftung an der Vorderachse

Formel-1-Technik: Red Bull legte in Mexiko bei den Bremsbelüftungen nach

Im stetigen Abwägen zwischen Weiterentwicklung des aktuellen Autos und Konzentration auf den neuen Boliden für 2022 hat kein Team so aggressiv auf das aktuelle Jahr gesetzt wie Red Bull. Kein Wunder, die Chance auf den ersten WM-Titel seit 2013 ist so groß wie lange nicht, und wer weiß, ob sie so schnell noch einmal kommt.

Quasi zu jedem Rennen in dieser Saison brachte Red Bull Neuerungen mit, zuletzt in Mexiko war es ein komplett überarbeiteter Bremsschacht an der Vorderachse (siehe Bild). Die Lufteinlässe bestehen dabei aus drei vertikalen Kanälen anstatt der horizontal unterteilten Version, die seit einigen Rennen verwendet wird.

Das neue Modell wurde zunächst im Training getestet und ist bereits die fünfte Version allein der Lufteinlässe in dieser Saison. Auch die Verkleidung des Bypass-Kanals, der in die Stirnseite der Einheit eingearbeitet ist, wurde speziell auf die Anforderungen des Autodromo Hermanos Rodríguez zugeschnitten.

Temperaturkontrolle verbessert

Normalerweise würde das Team entweder ein ganzes Element oder einen Teil davon verwenden, die beide mit einem wärmereflektierenden Material versehen sind, um den Luftstrom durch die Radfläche nach außen zu leiten.

Die Platte fungiert als Barriere im Bypass-Kanal für die Wärme, die von den Bremsscheibenbohrungen im Inneren abgeleitet wird. So entsteht eine Art Temperaturkontrolle, da die Wärme nicht so bereitwillig mit der Felge und damit dem Reifen ausgetauscht wird.

Dieses Wechselspiel zwischen der Notwendigkeit, die Bremsen zu kühlen, die Reifen auf der richtigen Temperatur zu halten und aerodynamische Unterstützung zu bieten, wurde in Mexiko jedoch gestört, als das Team die Bremsscheibe freilegte, um das Gleichgewicht zwischen der übertragenen Wärme und dem angebotenen aerodynamischen Einfluss zu verändern.

Auch Ferrari experimentierte

Am Freitag wurden zwei Lösungen getestet, wobei Sergio Perez eine Version ohne die zusätzliche Platte am äußeren Rand ausprobierte, bevor er zu der von Verstappen verwendeten Lösung wechselte, bei der ein zusätzlicher Rand mit einer reflektierenden Oberfläche hinzugefügt wurde, um den Weg des Luftstroms zu beeinflussen (blauer Pfeil).

Red Bull war auch nicht das einzige Team, das mit einer neuen Bremsenanordnung experimentierte, denn auch Ferrari nahm in Mexiko Änderungen vor. Das italienische Team öffnete zwei Fenster in der Innentrommel, durch die die Bremsscheibe dem vorbeiströmenden Luftstrom ausgesetzt war, sodass dieser auf andere Weise aus der Radfläche herausgezogen wurde.

Darüber hinaus begann das Team mit einem neuen Material zu experimentieren, an dem es mit Brembo für 2022 arbeitet, was dazu führte, dass die gewellte Oberfläche aufgegeben und die DNA des Bohrmusters subtil verändert wurde.

Höhenlage in Mexiko als besondere Herausforderung

Für 2022 wird es weitere Änderungen geben, aber die Daten, die im Laufe der nächsten Rennen unter Rennbedingungen gesammelt werden, werden sicherlich dazu dienen, die weitere Entwicklung bis dahin zu gestalten.

Ferrari Bremsen

Ferrari tüftelt an den Bremsen für 2022

Foto: Giorgio Piola

Der Große Preis von Mexiko-Stadt ist ein Ausreißer im Formel-1-Kalender, denn er wird auf einer Höhe von knapp über 2200 Metern über dem Meeresspiegel ausgetragen. Diese Höhe stellt die Teams vor einige einzigartige Probleme, da sie versuchen müssen, in der dünnen Luft zu bestehen oder gar zu überleben.

Es handelt sich um ein doppeltes Problem, da die geringere Luftdichte sowohl aus aerodynamischer als auch aus kühlungstechnischer Sicht verheerende Auswirkungen hat. Die Teams müssen sich genau überlegen, wie viel Leistung sie bereit sind aufzugeben, um ihre Ziele zu erreichen.

Abtrieb wie in Monaco oder Ungarn

Wäre die Strecke zum Beispiel auf Meereshöhe oder in der Nähe, würden die Teams ihre Autos wahrscheinlich viel stärker getrimmt fahren, ähnlich wie bei der aerodynamischen Abstimmung in Baku.

Aufgrund der Höhenlage fahren die Teams jedoch in der Regel mit maximalem Abtrieb, wie normalerweise in Monaco oder Ungarn, da dort der Luftwiderstand nicht so hoch ist wie in Baku.

Großer Kühlauslass bei Red Bull

Was die Kühlung angeht, müssen die Teams mehrere Faktoren berücksichtigen, darunter die Bremsen und die Powerunit, wobei die Teams natürlich zu einer etwas großzügigeren Lösung tendieren, um die Temperaturen niedrig zu halten.

Mercedes Kühlung Vergleich

Die Kühlungen von Mercedes im Vergleich

Foto: Motorsport Network

Im Fall von Mercedes können wir die Synergie zwischen der in Ungarn und der in Mexiko verwendeten Kühlung sehen. Das Team verwendete nicht nur bei beiden Rennen einen ähnlich großen hinteren Auslass, sondern ließ auch die Abdeckung neben dem Halo öffnen.

Red Bull ging jedoch noch einen Schritt weiter und führte einen neuen, größeren Auslass an der Motorabdeckung ein, der mit Sicherheit nur beim Großen Preis von Mexiko verwendet wurde.

Red Bull Kühlung

Und hier die Kühlungen von Red Bull

Foto: Motorsport Network

Die größere Aufstandsfläche dieses Kühlauslasses lässt sich vielleicht besser am relativen Abstand zwischen den oberen Querlenkern und der Hinterkante der Motorabdeckung erkennen, wobei diese Grenzlinie in Mexiko etwas höher liegt, um die Wärme besser ableiten zu können.

Alpine passt sich anderen Teams an

Red Bull war jedoch nicht das einzige Team, das in Mexiko einen neuen Ansatz für die Kühlung wählte, denn auch Alpine öffnete einen zusätzlichen Auslass im hinteren Teil der Motorabdeckung des A521, um die entstehende Hitze abzuleiten.

Diese Art von Auslass in der Motorabdeckung ist zwar kein übliches Merkmal des A521, aber für Formel-1-Teams nicht neu. Viele Teams haben sich dafür entschieden, an dieser Stelle zusätzliche Auslässe unterschiedlicher Größe anzubringen, um die Kühlung während der Hybrid-Ära zu unterstützen.

Die briefkastenartige Öffnung befindet sich über dem Heck des Triebwerks und in der Nähe des Turboladers, der in der Höhe härter arbeiten muss, um die gleichen Ergebnisse zu erzielen.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.

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