Analyse
Formel 1 Hockenheim
Formel-1-Technik: Red Bull übernimmt McLaren-Idee
Bei der neuesten Ausbaustufe des Unterbodens hat sich Red Bull am Vorbild von McLaren orientiert und nun ebenfalls etliche Einschnitte an der Außenkante installiert
Giorgio Piola Matthew Somerfield
Bearbeitet: 25.07.2018, 12:54
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Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!
Max Verstappen fuhr mit Vollgas durch die Nordkurve von Hockenheim. Als erster Fahrer der Formel 1 überhaupt. Und das zeigt, wie gut das Chassis seines Red Bull RB14 wirklich ist. Doch das Team arbeitet immer weiter daran, die hervorragende Aerodynamik des Fahrzeugs weiter zu verbessern. So wurde beim Deutschland-Grand-Prix unter anderem eine neue Ausbaustufe des Unterbodens eingeführt – mit einem Design, das McLaren begründet hat und das inzwischen auch von Ferrari und Renault übernommen wurde.
Kernelemente dieses Unterboden-Designs sind zahlreiche Einschnitte an der Außenkante, unmittelbar vor den Hinterrädern. Neu sind aber nicht die vielen seitlichen, kurzen Einschnitte, sondern die parallel zur Kante verlaufenden, langen Einschnitte. Zudem weist die Red-Bull-Variante des Unterbodens nun vier komplett umschlossene Löcher auf.
Mit all diesen Maßnahmen versuchen die Ingenieure, den am Unterboden vorbeiströmenden Luftstrom besser zu leiten, sodass sich die Gesamtleistung von Unterboden und Diffusor verbessert.
Und auch Renault hat sich Neues ausgedacht: Zuletzt ließ das Team seine Piloten mehrere unterschiedliche Frontflügel ausprobieren. Denn Renault ist einem Problem beim Einlenken in mittelschnellen Kurven auf der Spur. Eine bessere Vorderachs-Aerodynamik soll die Schwierigkeiten beheben.
Die Erkenntnisse aus diesen Probefahrten mündeten in einem weiteren neuen Frontflügel-Design, das in Hockenheim sein Streckendebüt feierte. Im Kern übernimmt diese Version vieles der bisherigen Frontflügel, allerdings sind auch neue Ansätze erkennbar: Zum Beispiel wurde die hintere Kante der seitlichen Endplatte umfangreich überarbeitet. Im Bild ist gut zu erkennen, wie nun vier gestaffelte Oberflächen (roter Pfeil) dafür sorgen, dass die Luft noch gezielter um die Vorderräder herumgeleitet wird.
Auch die Anordnung der Flaps ist neu. Anhand dieser Änderungen lässt sich gut erkennen, dass der Frontflügel einerseits zur Generierung von Abtrieb genutzt wird. Andererseits geht es Renault eben auch darum, die Luftverwirbelungen hinter dem Frontflügel und vor den Vorderrädern zu minimieren.
Renault Sport F1 Team R.S. 18 front wing
Foto: Giorgio Piola
Speziell der äußere Bereich des Frontflügels dient dazu, den Luftstrom möglichst optimal auf den Vorderreifen auftreffen zu lassen. Ganz innen folgt eine Sektion, in der die Flaps manuell verstellt werden können. So entsteht je nach Wunsch mal mehr oder mal weniger Abtrieb an der Vorderachse durch die einzelnen, übereinander angeordneten Flaps. Auch aus diesem Grund sehen wir von Strecke zu Strecke – je nach Charakteristik des Kurses – unterschiedliche Flaps in unterschiedlicher Anzahl und unterschiedlichen Formen.
In der neuen Frontflügel-Version von Renault sind die anpassbaren Elemente noch weiter nach innen gerückt. Damit hat sich die verstellbare Fläche verkleinert: Nur die gelb gehaltenen Flaps können unterschiedlich stark angestellt werden, der restliche Teil des Frontflügels (in Schwarz) ist starr.
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