Formel-1-Technik: So funktionierte das Doppel-DRS von Mercedes

Nicht alle Lösungen, die in der Formel 1 regelmäßig untersucht werden, werden gleich verboten. Viele von ihnen sind zumindest für eine kurze Zeit im Rampenlicht. Genau so erging es einer Idee von Mercedes, die als Doppel-DRS bekannt wurde.

Es war ein System, das auf einer anderen Lösung von Mercedes fußte, an der man in der Spätphase von 2011 gearbeitet hatte. Giorgio Piola hatte das System damals entdeckt.

Mercedes hatte damals mehrere Frontflügel mit nach Japan gebracht, und Piola fiel auf, dass es das Team vermied, die neuen Flügel hochzuheben, wenn sie durch die Box getragen wurden. Mutmaßlich wollte man etwas an der Unterseite verdecken, von daher wartete Piola wann immer möglich außerhalb der Garage, um Bestätigung zu bekommen.

Einige Zeit lag er auf der Lauer, bis er bemerkte, dass einer der Mechaniker unter den Flügel griff, als ob er Dreck aus einer Öffnung entfernen würde. Sofort ging er und zeichnete eine Illustration davon.

Der Unfall von Michael Schumacher in Südkorea bestätigte die Theorie, da Piola Bilder des Auslasses an der Unterseite des Flügels machen konnte, als das Auto vom Bergungsfahrzeug gehoben wurde.

Mercedes hatte Löcher an der Unterseite der Nase, die man verstecken wollte

Foto: Giorgio Piola

Teamchef Ross Brawn gratulierte Piola später für seine Entdeckung und seine Zeichnung des Systems. Er wusste, dass er in der Lage gewesen war, die Größe und Position des Auslasses akkurat darzustellen, ohne sie je gesehen zu haben.

Dieser sogenannte W-Schacht war eine passive Lösung, die den Charakter des Frontflügels mit zunehmender Geschwindigkeit verändern sollte. Abtrieb und Luftwiderstand sollten zusammen mit der Nutzung von DRS reduziert werden.

Für das Qualifying mit unbegrenzter DRS-Nutzung war das in Ordnung, aber während des Rennens konnte es störend sein.

Auf jeden Fall war die Idee ohnehin kurzlebig, da die FIA Veränderungen am Reglement vornahm. Der Einlass am Ende der Nase durfte nur noch für die Kühlung des Fahrers genutzt werden - nichts anderes.

Kommen wir zum Doppel-DRS, einer Lösung, die das originale Konzept des W-Schachts genommen und ihn mit dem DRS kombiniert hat. Entstanden ist die Lösung durch Nachforschungen am F-Schacht 2010.

Der W-Schacht bahnte sich seinen Weg durch das gesamte Auto

Foto: Giorgio Piola

Extrem komplex war das System nicht, doch wie beim F-Schacht benötigte man dabei Platz innerhalb des Chassis, damit sich die Rohre ihren Weg bahnen konnten. Aus diesem Grund wollten es die anderen Teams auch lieber verboten haben als ihre eigenen Versionen zu entwickeln.

Die Rohre verliefen jetzt nicht mehr nur innerhalb des Front- oder Heckflügels, sondern gingen von einem Ende des Autos zum anderen. Anders als der W-Schacht war es nicht mehr nur eine passive Lösung, sondern würde Front- und Heckflügel in Einklang bringen, wenn DRS aktiviert wird.

Zwar war die Idee damals gut, eine langfristige Zukunft hatte sie jedoch nicht. Die FIA bestimmte, dass sie nur 2012 benutzt werden darf. Zudem bemerkte Mercedes schnell, dass sie zu einem aerodynamischen Handicap wurde. Denn dadurch war man beim Design von Front- und Heckflügel nicht so flexibel wie die Konkurrenz.

Auch beim Doppel-DRS gab es Auslässe an der Unterseite des Flügels

Foto: Giorgio Piola

Man darf nicht vergessen, dass Flexi-Flügel damals groß im Trend waren. Mercedes konnte diesen Trend mit seiner Flügelkonstruktion jedoch nicht so gut ausnutzen. Zum Beispiel mussten die Endplatten eine gewisse Dicke aufweisen - nicht nur für das Rohrsystem sondern auch die Aktivierung des DRS.

War es also ein hoffnungsloser Fall? Nicht unbedingt, denn auch Red Bull hatte seine eigene Version des Doppel-DRS entwickelt, wenn auch in etwas anderer Form.

Die Lösung, die Red Bull in Suzuka einführte, hatte zwar nur eine Lebensspanne von ein paar Rennen, trotzdem sah das Team den Wert darin und nutzte Rohre in Heckflügel und DRS, um auch den unteren Beam-Wing mit einzuspannen.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.