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Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
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Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Formel-1-Technik: Verbotene Lenkungen der Königsklasse

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Formel-1-Technik: Verbotene Lenkungen der Königsklasse
Autor:
Übersetzung: Norman Fischer
22.06.2020, 12:05

Mercedes ist nicht das erste Team, das sich mit einer ungewöhnlichen Lenklösung befasst hat: Auch in der Vergangenheit gab es kreative Ideen, die verboten wurden

Die Einführung von Mercedes' Lenksystem DAS während der Wintertestfahrten hat uns einen guten Einblick in die Gedankenwelt von Formel-1-Ingenieuren beschert. Zu jeder Zeit versuchen sie Wege zu finden, um Dinge zu verbessern und dabei gleichzeitig innerhalb des Reglements zu bleiben.

DAS ist dabei das jüngste Beispiel, aber natürlich nicht das erste. Die Lenkung ist ein Bereich, in dem Ingenieure die Grenzen schon öfters ausloten wollen. Viele Ideen wurden probiert und viele von ihnen auch verboten. Wir schauen auf einige der berühmtesten Beispiele.

Allrad-Lenkung

In den frühen 1990ern schien Williams unschlagbar zu sein. Alles, was sie ausprobierten, schien sich in Gold zu verwandeln. Gerüchte besagten, dass sie für 1994 eine Hinterrad-Lenkung in Planung hatten, und Benetton reagierte, indem sie das B193C-Testauto in Estoril mit einer groben Hinterrad-Lenkung ausrüsteten.

Ob das System etwas gebracht hat, das ließen die Testergebnisse offen. Aber das Team legte für die letzten beiden Rennen noch ein weiteres Eisen ins Feuer und testete das System an beiden Fahrzeugen.

Benetton

Benetton wollte mit einer Allrad-Lenkung fahren, die jedoch verboten wurde

Foto: Giorgio Piola

Das System war deaktivierbar, und sollte etwas mit der Hydraulikleitung sein, dann würde ein störungssicheres System die Räder wieder gerade nach vorne ausrichten. Bei beiden Events fuhr das Team die Trainingssessions damit, entschied sich aber gegen einen Renneinsatz.

Doch allein die Versuche waren für den Verband Anlass genug, um die Allrad-Lenkung für die Saison 1994 zu verbieten, bevor sie außer Kontrolle geraten konnte.

Die Bremssteuerung

Später in diesem Jahrzehnt arbeitete McLaren eine weitere Lenkmethode heraus und fügte ein zusätzliches Pedal hinzu. Dieses kontrollierte den hinteren Bremssattel auf einer Seite des Autos und half dabei, das Auto beim Anbremsen zu drehen.

Diese Brems-Lenk-Lösung kam in der Spätphase 1997 und am Anfang der Saison 1998 zum Einsatz, bevor sie von Fotograf Darren Heath entdeckt wurde. Dieser merkte, dass die Bremsen in der Kurve glühten, als sie es eigentlich nicht sollten, und fand heraus, was dort nicht richtig lief.

Er nutzte seine Chance beim Großen Preis von Luxemburg, als beide McLaren ausschieden und er einen Schnappschuss vom Fußraum in Häkkinens Cockpit bekam, wo das schmale Extrapedal auf der linken Seite sichtbar wurde.

Das Extra-Pedal war so eingestellt, dass zusätzlicher Druck notwendig war, damit man es nicht aus Versehen aktivieren konnte. Dadurch konnte man das Auto ausbalancieren, wenn man vom Hauptbremspedal rüberwechselte.

McLaren-Bremspedal

McLaren hatte extra ein drittes Bremspedal eingebaut

Foto: Giorgio Piola

Das half dem Fahrer nicht nur dabei, das permanente Untersteuern in den Griff zu bekommen, sondern hatte auch einen nicht bedachten aerodynamischen Vorteil. Denn da das Auto vom Heck ausgerichtet wurde, mussten die Vorderräder weniger lenken - und das hilft, bedenkt man den aerodynamischen Schaden, den die Turbulenzen von den Vorderrädern anrichten können.

Für 1998 hatte McLaren sein ursprüngliches System noch einmal verbessert, da man vorher nur ein Hinterrad über die Bremse nutzen konnte. Ein Schalter im Cockpit ermöglichte dem Fahrer aber nun auszuwählen, welche Hinterradbremse bedient werden soll.

Nach der Entdeckung wurde das System jedoch verboten, da die anderen Teams der Meinung waren, dass es sich um ein Allrad-Lenksystem handeln würde.

Drücken und ziehen

DAS hat gezeigt, dass die Teams selbst unter den engsten Regeln mehr als in der Lage sind, die Regelhüter auszumanövrieren. Das wurde vor allem klar, als Mercedes-Technikchef James Allison jüngst in einem Video auf YouTube erklärte, dass man das System eigentlich schon eine Saison früher einsetzen wollte.

Aber nach Gesprächen mit der FIA war der Verband nicht glücklich darüber, wie Mercedes das System durch den Fahrer aktivieren wollte. Allison bestätigte, dass ursprünglich ein Pedal am Lenkrad als Kontrollmechanismus fungieren sollte, statt das Lenkrad zu ziehen und zu drücken.

Mercedes-DAS

Auch das DAS-System wird ab 2021 verboten sein

Foto: Giorgio Piola

Ein komplizierterer Lenksäulen-Mechanismus wurde daraufhin eingeführt, von dem die FIA laut Allison dachte, dass er zu schwierig sei und dazu führen würde, dass Mercedes die Idee aufgibt. Doch Mercedes entschied anders, wie Allison erklärt.

"Wir haben einen sehr einfallsreichen Designchef, John Owen, der sich das angeschaut hat", sagt er. "Er hat ein richtig, richtig gutes Bauchgefühl, ob etwas machbar ist oder nicht. Und das ist echt hilfreich, weil wir dadurch mutig Geld ausgeben können, während andere vielleicht denken, dass der Ausgang ungewiss ist."

"John nahm sich der Herausforderung an und meinte, dass er es schaffen kann. Er hat es unserer sehr talentierten Gruppe von mechanischen Designern dargelegt und zusammen haben sie zwei oder drei Wege erarbeitet, wie es gemacht werden könnte."

"Wir haben dann die wahrscheinlichste der drei genommen und ein Jahr später tauchte dann das DAS-System auf, das ihr zu Saisonbeginn sehen konntet."

Andere Teams waren gegen eine Benutzung des Systems. Red Bull ging sogar soweit, dass sie einen Protest einlegen wollten, wäre das Rennen in Australien ausgetragen worden.

Aus regeltechnischer Sicht ist klar, dass Mercedes sein DAS-System 2020 weiter benutzen darf - außer Red Bull oder ein anderes Team fechtet seine Legalität bei den Rennkommissaren an. Für 2021 ist der Einsatz ohnehin verboten, da die Regeln bereits angepasst wurden.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.

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