Formel-1-Technik: Warum der Radstand weiter Thema bleiben könnte

Der Radstand war in den vergangenen Jahren immer wieder ein Gesprächsthema in der Formel 1. Grund dafür war der Kontrast zwischen der Mercedes-Philosophie eines langen Randstand mit einem Low-Rake-Auto und der Red Bull-Philosophie eines kurzen Radstands mit einem High-Rake-Auto.

Das neue Formel-1-Reglement für 2022 verhindert zwar, dass sich der Abstand zwischen den beiden Achsen noch weiter vergrößert, vollständig beseitigen wird es die Unterschiede zwischen den Teams aber nicht.

Entscheidend ist nun, dass die Position der Vorderachse neu festgelegt wird. Da sie nicht mehr als 100 Millimeter hinter der Vorderkante des Chassis liegen darf, haben die Teams immer noch einen gewissen Spielraum für Positionsentscheidungen, die sowohl mechanische als auch aerodynamische Auswirkungen haben können.

Das bedeutet, dass die Teams wieder subtilere Änderungen am Radstand vornehmen könnten - wie wir es in der Vergangenheit auf der Suche nach mehr Leistung schon oft gesehen haben.

Wie ein Blick in die Vergangenheit zeigt, ist dies ein Thema, das sich durch die gesamte Geschichte der Formel 1 zieht.

Schon 1975 bastelte Ferrari am Radstand herum

Foto: Motorsport Images

1975 nahm Ferrari beim Großen Preis von Frankreich und später beim nicht zur Meisterschaft gehörenden Rennen in der Schweiz einige Änderungen am 312T vor.

Es ging um zusätzliche Leistung, sowohl mechanisch durch den vergrößerten Radstand, der sich in zusätzliches Set-up-Potenzial oder Reifenleistung umsetzen ließ, als auch durch die überarbeitete Aerodynamik, bei der der Frontflügel weiter vom Chassis entfernt war.

Interessanterweise wurde die Änderung nie gefahren, sondern nur getestet, aber es zeigt, wie weit das Team bereit war, die Auswirkungen zu untersuchen.

Mit einem Magnesiumrahmen testete Ferrari Änderungen

Foto: Giorgio Piola

Das Testen dieses übertriebenen Radstands, bei dem der 312T um fast 18 Zentimeter verlängert wurde, setzte auch die Hebel für den Nachfolger in Bewegung, denn der 312T2 von 1976 hatte einen um etwa vier bis fünf Zentimeter verlängerten Radstand.

Die 1975 verwendeten Tests führten dazu, dass das Team einen komplizierten Magnesiumrahmen vor dem Bulkhead des Chassis installierte, der es ermöglichte, die gesamte Aufhängung neu zu positionieren.

Der vordere Arm der Querlenker wurde parallel zum Chassis angeordnet, anstatt wie bei der herkömmlichen Konstruktion nach hinten abgewinkelt zu sein, und auch am Stabilisator mussten Änderungen vorgenommen werden.

So sah der längere Radstand in der Theorie aus

Foto: Giorgio Piola

Als Folge dieser Maßnahmen wurde nicht nur der Frontflügel nach vorne verlagert, sondern auch sein Design verändert: Es wurde eine abgewinkelte Hinterkante verwendet und eine tropfenförmige Endplatte bevorzugt. Auch das Bodywork um die Aufhängung musste angepasst werden, um zu den verschiedenen Aufhängungscharakteristiken zu passen.

Es ist jedoch nicht das einzige Mal, dass Teams diese Art von Radstandsänderung vorgenommen haben, denn sowohl McLaren als auch Lotus haben modernere Beispiele zu bieten.

2009 führte McLaren einen kürzeren Radstand für den MP4-24 ein und nahm umfassende Änderungen am Design der Seitenkästen, des Unterbodens und des Diffusors vor, um dem Beispiel anderer Fahrzeuge zu folgen.

Auch in der jüngeren Vergangenheit (hier Lotus E21) wurde experimentiert

Foto: Giorgio Piola

Lotus hingegen ging in die entgegengesetzte Richtung, um ein anderes Verhältnis zwischen dem Luftstrom, der von der Nase und dem Frontflügel erzeugt wird, und der Fahrzeugmitte herzustellen.

Man wollte etwas von der Leistung zurückgewinnen, die verloren gegangen war, als der Sport zur Reifenkonstruktion des Vorjahres zurückkehrte.

Weitere Co-Autoren: Norman Fischer. Mit Bildmaterial von Motorsport Images.