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Formel-1-Technik: Warum Mercedes' Seitenkasten nur eine Notlösung ist

Mercedes hat seinen Seitenkasten für das Formel-1-Rennen in Belgien erneut geändert, trotzdem bleibt das Upgrade nur eine Notlösung

Formel-1-Technik: Warum  Mercedes' Seitenkasten nur eine Notlösung ist

Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!

Mercedes präsentierte beim Großen Preis von Belgien ein weiteres wichtiges Update für den W14, um den Rückstand auf Red Bull zu verringern.

Kernstück der Änderungen sind die Seitenkästen, die auf der konzeptionellen Änderung basieren, die beim Grand Prix von Monaco vorgenommen wurde, als man sich entschied, das Zeropod-Konzept aufzugeben, das seit Beginn der aktuellen Ground-Effect-Ära verwendet wird.

Mercedes hatte sich wie seine Konkurrenten für eine breitere Lösung im Stile einer Abwärtsrampe entschieden, konnte aber beim Bodywork-Design nicht so aggressiv vorgehen, wie es das Team gerne gewollt hätte, sodass es auch jetzt nur eine Notlösung gibt.

 

Denn Mercedes muss die Position der oberen Seitenaufprallstruktur (SIS) und der sie umgebenden Verkleidung berücksichtigen. Diesen Bereich des Autos können die Silberpfeile nicht verändern, da dafür ein neues Chassis homologiert werden müsste, was während der Saison aufgrund des Budgetlimits nicht möglich ist.

Während drastische Änderungen an der SIS-Verkleidung wohl vom Tisch sind, hat Mercedes an der Aerodynamik rund um die Verkleidung gearbeitet. In Spanien wurde die Spiegelleiste oberhalb der Verkleidung (blauer Pfeil, innen) entfernt, während die Reihe der Wirbelgeneratoren an der oberen Ecke der Verkleidung (roter Pfeil, innen) in Kanada von vier auf drei reduziert wurde und mit diesem Update ganz wegfällt.

Mercedes W14

Ein detaillierter Blick auf den Seitenkasten von Mercedes

Foto: Giorgio Piola

Wie Red Bull, das in Ungarn Änderungen an den Seitenkästen vornahm, gab auch Mercedes an, dass der höhere Seitenkasteneinlass an diesem Wochenende nicht aus rein aerodynamischen Gründen, sondern aus Gründen der Zuverlässigkeit eingesetzt wird. Das deutet darauf hin, dass nicht nur an der Außenhaut, sondern auch an den inneren Kanälen gearbeitet wurde.

Auch die Form des Lufteinlasses hat sich verändert. Im Vergleich zur kastenförmigen Anordnung, die seit dem Update in Monaco verwendet wird, wurde einer zylindrischeren Form der Vorzug gegeben.

Dies hat deutliche Auswirkungen auf die Kühlleistung und führt auch zu einer veränderten Anordnung des Undercuts, um ein besseres Strömungsregime stromabwärts zu erreichen.

Der hintere Teil des Seitenkastens wurde ebenfalls modifiziert, um diese Vorteile zu nutzen: Die Flanke des Rampenabschnitts ist deutlich konkaver, um die Strömung seitlich um den Hinterreifen herum zu fördern.

Der Rampenabschnitt ist ebenfalls steiler als zuvor, wobei das Bodywork zum Boden hin abfällt und die Strömung über und durch die rinnenförmige Oberseite des Seitenkastens besser aufnimmt.

Und in Verbindung mit den bereits erwähnten Änderungen am hinteren Teil des Seitenkastens wurde auch die Wölbung der Motorabdeckung geändert.

Apropos Änderungen: Auch am Boden des W14 wurden einige Änderungen vorgenommen. Mercedes weist in den Unterlagen zur Fahrzeugpräsentation darauf hin, dass die Volumenverteilung des Unterbodens verändert wurde.

Nach Angaben des Teams soll dies dazu beitragen, mehr lokale Last aus dem vorderen Bodenwirbelsystem zu ziehen, was wiederum die Anströmung des Diffusors verbessert.

Äußerlich erkennbar ist dies an der Reduzierung der Streben am aufgerollten Teil des Bodens im vorderen Eckbereich von drei (siehe Einschub) auf zwei.

Der neue Lower-Downforce-Heckflügel, den Mercedes in Belgien zur Verfügung hatte, kam nur an Lewis Hamiltons Auto zum Einsatz.

Mercedes-Heckflügel

Vergleich der Heckflügel-Varianten am Mercedes W14

Foto: Giorgio Piola

Anhand der Geschwindigkeitsmessungen während der beiden Qualifyingsessions, des Sprints und des Rennens war jedoch kein großer Unterschied zu der von George Russell verwendeten Lösung mit höherem Abtrieb festzustellen. Dies könnte darauf zurückzuführen sein, dass die von Russell verwendete "Scheunentor"-Lösung eine bessere Balance und einen besseren Kurvenausgang bot.

Wie man jedoch sehen kann, nimmt der neue Flügel viel weniger der verfügbaren Boxregion für die Hauptfläche und den oberen Flap in Anspruch, mit einer viel flacheren löffelförmigen Hauptfläche, während die Hinterkante des oberen Flaps ebenfalls beschnitten wurde.

Auch die gemeinsame Befestigungssäule und der DRS-Pod sind anders gestaltet, während die neuere Heckflügelendplatte einen Ausschnitt im hinteren Bereich aufweist, während Russells Auto mit der Füllung ausgestattet war.

Andere Änderungen am Flügel

Auch Ferrari hatte für den Großen Preis von Belgien eine neue Heckflügel-Anordnung, um den Topspeed zu verbessern, ohne die Performance im schwierigen zweiten Sektor zu sehr zu beeinträchtigen.

Wie bei Mercedes gibt es einen Unterschied im Design des DRS-Pods und wie dieser mit der einzelnen Säule verbunden ist.

Ferrari-Heckflügel

Der Heckflügel von Ferrari in der Detailansicht

Foto: Giorgio Piola

Ferrari ist dem Beispiel von Red Bull gefolgt und hat ein Designmerkmal übernommen, das die Teams schon unter dem alten Reglement verwendet haben: eine V-förmige Rille an der Hinterkante des oberen Flaps, die bei Ferrari allerdings eine viel sanftere Krümmung aufweist.

Nach Alpine, Aston Martin, AlphaTauri und Mercedes, die alle ihren eigenen Weg gefunden haben, um diese Funktion optimal zu nutzen, sind Ferrari die bislang letzten, die eine versetze Verbindung für den oberen Teil der Endplatte einführt haben.

Im Vergleich zum regulären Design (Einschub) ist zu erkennen, dass sich die Form der Spitze ändert und der Ausschnitt des hinteren Viertels erheblich beeinflusst wird.

In Belgien entschied sich Ferrari für einen Beam-Wing mit nur einem Element, um die Geschwindigkeit auf der Geraden in den Sektoren zwei und drei zu erhöhen.

Alpine-Frontflügel

Der obere Flap des Frontflügels wurde stark zurückgetrimmt

Foto: Giorgio Piola

Um das Auto von vorne nach hinten auszubalancieren, setzte Alpine beim Großen Preis von Belgien einen Frontflügel ein, dessen oberer Flap extrem abgeschnitten war.

Er wies nicht nur die Einkerbung an der Innenseite auf, die wir bereits in dieser Saison gesehen haben, sondern auch der Rest des Flaps wurde über seine gesamte Breite beschnitten.

Alpine-Frontflügel

Zum Vergleich: Die Budapest-Variante mit der wellenförmigen Kante

Foto: Giorgio Piola

Dies folgt auf die Einführung der High-Downforce-Variante beim Großen Preis von Ungarn (unten), die eine größere Sehnenlänge über die gesamte Spannweite aufweist, aber auch eine wellenförmige Hinterkante besitzt. Diese erzeugt nicht nur mehr Anpressdruck, sondern lenkt auch den Luftstrom über und um den Vorderreifen herum, um die von ihm erzeugte Verwirbelung zu beeinflussen.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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