Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
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Formel-1-Technik: Warum Paul Ricard 1990 zukunftweisend war

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Formel-1-Technik: Warum Paul Ricard 1990 zukunftweisend war
Gary Anderson
Autor: Gary Anderson
Übersetzung: Stefan Ehlen
19.06.2018, 14:03

Erstmals seit 1990 kehrt die Formel 1 nach Paul Ricard zurück, wo vor 28 Jahren diverse Techniktrends begründet wurden, die inzwischen längst zum Standard geworden sind

Die Formel 1 kehrt zurück nach Le Castellet auf den Circuit Paul Ricard. Doch die Fahrzeuge, die vor 28 Jahren den bis dato letzten Grand Prix auf der südfranzösischen Rennstrecke bestritten haben, unterscheiden sich dramatisch von den Hightech-Boliden der Gegenwart. Allerdings gab es schon 1990 für die damalige Zeit revolutionäre Ideen, die Schule gemacht haben und inzwischen längst zum Formel-1-Standard gehören. Ein Rückblick auf die technischen Lösungen von Ferrari und Leyton House zeigt Erstaunliches.

Das italienische Werksteam und das britische Privatteam waren 1990 mit völlig unterschiedlichen Konzepten an den Start gegangen. Aber eben auch mit Designansätzen, die in den folgenden Jahren sukzessive von der Konkurrenz übernommen wurden.

Ferrari F1-90 (641)

Ferrari F1-90 (641)

Foto: Giorgio Piola

Der Ferrari 641, den Alain Prost steuerte, verstand sich als Weitentwicklung des von John Barnard entwickelten 639-Modells von 1989. Und dieses Auto kam einem technischen Meilenstein in der Geschichte der Formel 1 gleich. Denn dieses Fahrzeug verfügte über ein halbautomatisches Getriebe, wies aber zugleich eine spezielle Aerodynamik auf. Statt einer herkömmlichen Federung schickte Ferrari das Auto mit damals neuartigen Drehstabfedern auf die Strecke. Eben dies wurde zum Trend – und steckt bis heute in jedem Formel-1-Auto.

Der von Ivan Capelli gefahrene Leyton House CG901 von 1990 basierte auf dem March 881 aus der Formel-1-Saison 1988, den Adrian Newey entworfen hatte. Das Auto begeisterte vor allem durch seine ausgeklügelte Aerodynamik. Der CG901 war sogar so extrem konstruiert, dass das Chassis regelrecht um die Füße des Fahrers herum geschlungen war. Man könnte genau dieses Fahrzeug auch als den Ausgangspunkt einer immer komplexer werdenden Formel-1-Aerodynamik betrachten. Denn der Leyton-House-Entwurf war einer neuen Designschule entsprungen.

Ferrari F1-90 (641) front view

Ferrari F1-90 (641) front view

Foto: Giorgio Piola

Der Ferrari 641 war das Siegerauto des GP Frankreich 1990. Prost gewann sein Heimrennen aufgrund eines späten Überholmanövers gegen Capelli, weil Letzterer kurzfristig mit mangelndem Benzindruck zu kämpfen hatte. Und schon damals machte sich die immer komplexer werdende Aerodynamik negativ bemerkbar, weil sie das Überholen erschwerte.

John Barnard hatte den 641 designt, wobei Henri Durand die aerodynamische Abteilung angeführt hatte. Das Auto besaß lange, glatte Seitenkästen. Der heutige Designtrend geht hingegen zu möglichst kurzen Seitenkästen, damit Raum bleibt für mehrere, ineinander verwobene Luftleitbleche, die unter dem Begriff Bargeboards bekannt sind. Die Seitenkästen wurden damals nach unten hin noch nicht verjüngt. Das normale Design war demnach ein hoher Seitenkasten mit schmalen Lufteinlässen für die im Inneren platzierten Kühler.

Der Frontflügel des Fahrzeugs kommt minimalistisch daher, bestehend aus nur zwei Elementen. Der Diffusor hingegen war wesentlich leistungsstärker als sein heutiges Pendant. Ein Formel-1-Auto des Jahres 1990 erzielte bei 240 km/h etwa 1.600 Kilogramm Abtrieb. Zum Vergleich: Bei Jordan fuhren wir 1991 vielleicht mit der Hälfte dieses Werts.

Leyton House-Red Bull front wing comparison

Leyton House-Red Bull front wing comparison

Foto: LAT Images

Interessant ist der Frontflügel-Vergleich zwischen dem Leyton House und dem aktuellen Red Bull. Ja, das Design ist komplett anders, aber die dahinter stehende Grundidee ist doch die gleiche.

Ferrari war das erste Team, das Schaltwippen einsetzte. Erstmals wurden die Schaltwippen im Ferrari 640 der Saison 1989 verwendet, im Jahr darauf auch im 641er-Modell. Dies ging auf eine Initiative von Barnard zurück, die in der zweiten Jahreshälfte 1988 erstmals getestet worden war. Die Technik ist heute jedoch eine völlig andere.

Damals nutzte Ferrari gewissermaßen ein normales Getriebe mit drei Schaltstangen und elektrischen Magneten am Ende jeder Schaltstange. Die Schaltwippen sorgten für eine Bewegung der Magnete in die eine oder andere Richtung – und es waren Wippen im eigentlichen Wortsinn, weil sie vor und zurück bewegt werden konnten. Heute hingegen ähnelt der Schaltvorgang in einem Formel-1-Auto mehr der Motorrad-Technik mit einer Schaltwalze.

Ferrari F1-90 (641) cutaway drawing

Ferrari F1-90 (641) cutaway drawing

Foto: Giorgio Piola

Dabei dreht ein Verstellmotor die Schaltwalze um einige Grad, sodass von einem Gang zum nächsten geschaltet wird. Bei Getrieben ohne Zugkraftunterbrechung, wie sie derzeit verwendet werden, ist dieser Vorgang allerdings etwas komplizierter – wie so vieles in der modernen Formel 1.

Das ist vor allem darauf zurückzuführen, dass die Teams inzwischen auf etwa das Zehnfache ihres Personals angewachsen sind. 1991 waren wir bei Jordan gerade einmal 30 Leute. Force India arbeitet inzwischen mit mehr als 300 Angestellten, bei Ferrari waren es hingegen bereits 1990 wohl 100 Mitarbeiter.

Wenn das Schaltwippen-Getriebe funktionierte, war es für den Fahrer eine deutliche Erleichterung. Er musste nun nicht mehr die Hände vom Lenkrad nehmen. Es reduzierte auch das Risiko, sich zu verschalten und so den Motor hochzujagen.

March 881 pedals

March 881 pedals

Foto: Giorgio Piola

Beim Leyton House CG901 ging es buchstäblich eng zur Sache im Cockpit. Newey war schon damals bekannt dafür, möglichst viel Raum aerodynamisch auszunutzen. Es hatte sich bereits am March 881 von 1988 gezeigt und setzte sich in ähnlicher Weise am CG901 fort.

Capelli etwa sagte rückblickend über seinen Dienstwagen: "Es war alles sehr klein. Das Lenkrad hatte einen Durchmesser von nur 25 Zentimetern. Der Schott, wo du deine Beine hindurchstecken musstest, hatte einen Durchmesser von ebenfalls nur 25 Zentimetern. Bei drei Pedalen war [diese Röhre] so eng, dass es nicht einmal eine Fußstütze gab. In manchen Kurven wurde das zum Problem."

Und der Italiener schildert noch eine kleine Anekdote aus einer Zeit, in der die Formel 1 noch kein Hightech-Sport war: "Als ich das erste Mal im Auto saß, kam ich nicht an den Ganghebel heran, weil er zu weit hinten angebracht war. Adrian meinte nur: 'Warte mal eben.' Er nahm den Ganghebel heraus. Dann hörte ich, wie weiter hinten in der Box gehämmert wurde. Kurz darauf kam er zurück – mit einem nach vorne gebogenen Ganghebel …"

 
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