Formel-1-Technik: Was die Gegner an den Spiegeln von Mercedes stört

Die neuen Seitenkästen von Mercedes zogen bei den Formel-1-Testfahrten in Bahrain die meisten Blicke auf sich, das umstrittenste Design waren aber eigentlich die Rückspiegel.

Die eingefallenen Seitenkästen wurden weitläufig als aggressiv, aber vollständig legal angesehen. Dasselbe kann man aber nicht über die Art und Weise sagen, wie Mercedes seine Spiegel auf der seitlichen Crashstruktur angebracht hat. Denn bei den Rivalen herrschen Zweifel, ob Mercedes noch in einer Grauzone operiert oder nicht.

Ferrari-Teamchef Mattia Binotto gehört zu denen, die Klärungsbedarf bei den Spiegeln sehen. Er fürchtet, dass es sonst zu einem teuren Rüstungswettkampf kommen könnte und die Teams irgendwann mit Lösungen kommen, die "Raumschiffen" ähneln.

Doch worum geht es bei den Spiegeln von Mercedes eigentlich genau, was den Gegnern so missfällt?

Um etwaige Missverständnisse auszuräumen: Dies hat nichts mit der aerodynamischen Verkleidung um die obere Seitenaufprallstruktur (SIS) zu tun. Auch wenn diese Lösung scheinbar im Widerspruch zu den Entwürfen aller anderen steht, ist sie vom Standpunkt der Sicherheit aus nicht weniger effektiv.

Die standardisierte Struktur wurde 2014 eingeführt und kann nach den Vorgaben von jedem Team selbst gebaut oder von Red Bull Technologies erworben werden.

Das Design der Struktur war in den vergangenen Jahren außer Kontrolle geraten. Daher wurde ein Spezifikationsdesign eingeführt, das die Teams davon abhielt, übermäßig viel Geld für komplexe Strukturen auszugeben, die ihren aerodynamischen Anforderungen entsprachen und die Tests bestehen konnten.

Und weil es sich um eine bestimmte Spezifikation handelt, muss sie auch keine Tests mehr bestehen. Die Teams müssen lediglich sicherstellen, dass die Struktur in die Grenzen der im Technischen Reglement festgelegten Legalitätsboxen passt.

Seit der Regeländerung im Jahr 2017 ist es en vogue, die obere der beiden SIS-Strukturen in einer niedrigeren Position zu montieren (siehe das Beispiel unten rechts am Mercedes W10), da sie separat vom Haupt-Bodywork des Seitenkastens eingefasst werden kann und so Schutz vor der Verwirbelung des Vorderreifens bietet, während gleichzeitig die Größe des Einlasses verringert werden kann.

Mercedes W13 sidepod comparison

Photo by: Giorgio Piola

Das neue Reglement zwingt jedoch dazu, diese Designstrategie zu überdenken, da sie nun mindestens 50 Millimeter höher sein muss als bisher.

Mercedes hat seine Struktur ganz einfach an der oberen Grenze der Legalitätsbox platziert, wodurch man das Bodywork erneut als Strömungskonditionierer benutzen kann und so das Design von Seitenkasten und Einlass beeinflusst.

Die Mercedes-Konstruktion wird von den anderen Teams in Bezug auf das Design der "Spiegelstreben" (blaue Pfeile) kritisiert, wobei die äußerste Strebe in mehrere Flächen innerhalb des zulässigen Bereichs der Box aufgeteilt ist. Diese dienen zweifelsohne einem aerodynamischen Zweck und nicht der strukturellen Unterstützung.

Der Schlüssel ist: Die FIA verlangt in ihren Regeln, dass aerodynamische Vorteile von Spiegelkomponenten "zufällig" beziehungsweise "nebensächlich" sein müssen - und nicht der Hauptzweck.

Das Reglement ist in dieser Hinsicht eindeutig unzureichend, da einige Teams strömungsverändernde Stützen verwenden, die über die Schulter des Seitenkastens hinausreichen, wie es bei der Spiegelstrebe des ursprünglichen W13 der Fall war (oben rechts im oberen Bild).

Außerdem hat sich nicht nur Mercedes dafür entschieden, seine Spiegelstreben in kleinere, wirbelerzeugende Finnen aufzuteilen. AlphaTauri mag diesbezüglich etwas unter dem Radar fliegen, aber auch sie haben ein sehr ähnliches Design (oben links im unteren Bild).

Wing mirror comparison

Photo by: Giorgio Piola

Die Legalität der Spiegelstreben bei den Mercedes- und Alpha-Tauri-Modellen beruht auf der folgenden Kontinuitätsklausel in Artikel 3.6.4 c iii des Technischen Reglements: "The Mirror Body may be connected to the Sidepod by bodywork declared as 'Mirror Rear Stay'. If present, this bodywork must: When cut by any X-Plane, form a single section measuring no more than 50mm in Z and no more than 10mm in Y."

Auf Deutsch: "Der Spiegelkörper kann mit dem Seitenkasten durch einen Aufbau verbunden sein, der als 'Spiegelstrebe' deklariert ist. Falls vorhanden, muss dieses Bodywork, wenn es von einer X-Ebene geschnitten wird, einen einzelnen Abschnitt bilden, der nicht mehr als 50 Millimeter in Z und nicht mehr als 10 Millimeter in Y misst."

Das bedeutet, dass bei einem Schnitt durch den Abschnitt der Spiegelstrebe nicht mehr als ein Teil Bodywork vorhanden sein darf. Und wie man an der gestrichelten Linie auf dem Hauptbild erkennen kann, gibt es in der X-Ebene keine Interaktion zwischen den Teilen.

Wenn es, wie im Einschub als Beispiel gezeigt, eine Überlappung geben würde, dann wäre es illegal.

Mercedes W13 mirror stay legality

Photo by: Giorgio Piola

Es wird interessant sein zu sehen, wie sich diese Geschichte im Laufe der Saison weiterentwickeln wird, denn die verschiedenen Lösungen haben eindeutig ihre Berechtigung, auch wenn einige der Meinung sind, dass sie die Grenzen der Regeln überschreiten.