Formel-1-Technik: Was steckt hinter Williams' Seitenkasten-Loch?

Einer der größten Unterschiede der diesjährigen Formel-1-Autos ist das Design der Seitenkästen, bei denen jedes Team eine andere Route eingeschlagen hat. Im Vergleich zu den vergangenen Jahren ist so viel Variation etwas Neues, aber die gibt es aus gutem Grund.

Das liegt daran, dass die Teams aus aerodynamischer Sicht die Lücke schließen müssen, die durch den Wegfall der aerodynamischen Hilfsmittel wie den Bargeboards, die die Seitenkästen der vorherigen Fahrzeuggeneration eingerahmt haben, entstanden ist.

Da sie nicht mehr durch eine Reihe von Windabweisern, Finnen und Leitblechen geschützt sind, wie es das letzte Reglement erlaubte, haben die Teams ihre Seitenkästen umgestaltet und in einigen Fällen die Kühler und die Elektronik darin neu ausgerichtet, um dies zu erreichen.

Faszinierend dabei ist, dass die Teams trotz umfangreicher CFD- und Windkanalforschungen keine ähnlichen Ansätze haben, sondern alle auf unterschiedliche Lösungen gekommen sind. Und eine der interessantesten kommt dabei von Williams, die sich weitgehend an die Philosophie des bisherigen Reglements gehalten haben und auf einen sehr kurzen, abgeschrägten Seitenkasten setzen.

Es gibt jedoch eine interessante Besonderheit: eine Öffnung im oberen Teil des Seitenkastens, der dem Luftstrom, der im Haupteinlass aufgefangen wird, einen direkten Weg zur Rückseite des Seitenkastens bietet.

Die Öffnung im Seitenkasten des FW44, rechts ist sie geschlossen

Foto: Giorgio Piola

Ermöglicht wird dieses ungewöhnliche Design durch den Ansatz von Williams bei der Platzierung des oberen Seitenaufprallschutzes, der wie beim Vorgängermodell tief, aber auch ziemlich weit hinten sitzt, wenn man die Einlassposition betrachtet (roter Pfeil).

Während viele der Konkurrenten den unteren Seitenaufprallschutz im Unterboden untergebracht haben, hat sich Williams für eine höhere Position im Seitenkasten entschieden.

Vielleicht noch interessanter als das Loch selbst ist die Tatsache, dass das Team auch über die Möglichkeit nachgedacht hat, auch mit geschlossener Öffnung zu fahren, wie es am ersten Testtag der Fall war.

Dies kann mit einer im oberen Bereich installierten Innenverkleidung erreicht werden, die den Luftstrom nach unten in den darunter liegenden Einlass drückt (rechts im Bild).

Es ist erwähnenswert, dass das kompakte Layout der FW44-Seitenkästen nur möglich ist, weil sich das Team für eine mittige Kühlung entschieden hat, was nicht nur zu einer größeren Airbox zum Sammeln des Luftstroms, sondern auch zu einer gewölbteren Motorenabdeckung führt.

Der Williams FW44 mit geöffneter Motorenabdeckung

Foto: Giorgio Piola

Dies führt dazu, dass mehr Gewicht etwas weiter oben untergebracht wird, aber Williams scheint mit dem Kompromiss beim Schwerpunkt zufrieden zu sein, den die aerodynamischen Vorteile mit sich bringen.

Außerdem ist es nicht das einzige Team, das auf diese Weise Platz eingetauscht hat. In den letzten Jahren haben zahlreiche Teams sattelförmige Kühler über dem Aggregat angebracht.

In Williams' Fall scheint das etwas extremer zu sein. Denn während sich die meisten mit einem Kühler über der Power-Unit begnügen, hat Williams sie in einem Fischgräten-Muster über beide Seiten hängen.

Weitere Co-Autoren: Norman Fischer. Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.