Formel-1-Technik: Wie die Kühlung zu Red Bulls Topspeed beitrug

Die Dominanz von Red Bull beim Großen Preis von Saudi-Arabien war vor allem auf den Geschwindigkeitsvorteil auf den Geraden zurückzuführen, den das Team gegenüber seinen nächsten Rivalen hatte.

Der RB20 lag zwar hinter dem superschnellen Haas, der die offizielle Geschwindigkeitsmessung im Qualifying anführte, konnte sein Potenzial auf der Geraden jedoch durch brillanten Abtrieb in den Kurven noch weiter unterstreichen.

Während die Neigung der Flügel oft ein Schlüsselfaktor für den Abtrieb eines Teams ist, war es in Saudi-Arabien besonders interessant zu sehen, wie Red Bull durch Änderungen an der Karosserie des RB20 eine Verbesserung erzielen konnte.

Dies geschah durch die Erprobung von Teilen, die die Kühlleistung des Autos reduzieren - denn eine straffere und/oder schmalere Karosserie bedeutet weniger Luftwiderstand und einen höheren Topspeed.

In der Art und Weise, wie Red Bull den RB20 konstruiert hat, können die Änderungen in vielerlei Hinsicht zum Tragen kommen: Das Auto hat eine relativ konventionelle Airbox-Anordnung, schlanke vertikale und horizontale Seitenkasten-Einlässe und schnorchelartige Einlässe an den hinteren Halo-Ausläufern.

Aber das ist noch nicht alles, denn neben den regulären Luftauslässen an der hinteren Motorabdeckung gibt es noch weitere Optionen zur Wärmeableitung.

Red Bull hat diverse Kühloptionen zur Verfügung

Foto: Giorgio Piola

Dazu gehören zwei Lamellen auf jeder Seite der Motorhaube, die, wie wir an diesem Wochenende herausgefunden haben, beide geschlossen werden können (weißer Pfeil).

Auch auf der Oberseite der Motorabdeckung gibt es zahlreiche Möglichkeiten, wobei die beiden Lüftungsschlitze und ein größerer Auslass nach hinten auch in dieser Abdeckung geöffnet werden können.

Der von Red Bull eingesetzte Lower-Downforce-Heckflügel weist die gleichen Merkmale auf wie das in Bahrain gezeigte Modell mit höherem Abtrieb, allerdings wurde alles ein wenig entkräftet, um Abtrieb und Luftwiderstand zu verringern.

Vergleich der beiden Heckflügel-Varianten

Foto: Giorgio Piola

Der mittlere Teil des löffelförmigen Hauptflügels wurde angehoben, um den Platz im Bereich der zulässigen Box zu verringern, was zu einer geringeren Verjüngung in Richtung der Endplatte und zu einem lockereren Eckbereich führte.

Der obere Flap und die Spitzenbereiche wurden an der Hinterkante beschnitten, was durch die engere Position des tropfenförmigen Flap-Gelenkstücks deutlich wird.

Dies trägt dazu bei, das Verhältnis zur Hauptebene zu kontrollieren und eine ausreichende Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit beim Einsatz des DRS zu gewährleisten. Die V-förmige Aussparung wurde ebenfalls verkleinert, während der Gurney-Flap neu positioniert wurde, um die Balance des Fahrzeugs zu verbessern.

Der Beam-Wing bei Red Bull im Vergleich

Foto: Giorgio Piola

In Verbindung mit den Änderungen am Heckflügel hat Red Bull auch eine neue Konfiguration des Beam-Wings eingeführt, die ebenfalls darauf abzielt, die auftretenden Kräfte zu reduzieren.

Bei beiden Elementen wurde die Sehne über die gesamte Spannweite reduziert, im oberen Element jedoch stärker. Dieses ist an der Spitze stärker entlastet und deutlich kürzer als die in Bahrain gefahrene Spezifikation (oben), wobei die Elemente mit der Crashstruktur verbunden sind, anstatt zwischen ihr und dem Auspuffendrohr zu verlaufen.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.