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Formel-1-Technik: Wie McLaren einen Topspeed-Boost in Silverstone jagte

Ein Blick auf die Updates von McLaren, Mercedes und Aston Martin beim Formel-1-Rennen in Silverstone: Von mehr Topspeed und neuen Kühllösungen

Formel-1-Technik: Wie McLaren einen Topspeed-Boost in Silverstone jagte

Formel-1-Technik mit Giorgio Piola

Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!

Ein neuer Heckflügel ist die nächste Entwicklung, die McLaren in der Formel-1-Saison 2024 gebracht hat. In Silverstone hatte der Rennstall den Druck auf Red Bull mit der Einführung eines neuen Low-Downforce-Heckflügels, der den Topspeed des MCL38 pushen soll, erhöht.

Das Team hatte auch drei verschiedene Ausführungen des Beam-Wings zur Verfügung, um die richtige Balance zwischen Abtrieb und Luftwiderstand für die Strecke und die Bedingungen zu finden.

Der neue Heckflügel nutzt die gleiche DNA wie die anderen Abtriebsoptionen, die dem Team zur Verfügung stehen, allerdings mit einer Hauptebene und einem oberen Flap, die deutlich weniger der vom Reglement erlaubten Boxregion in Anspruch nehmen.

Vor allem der mittlere Teil des Flügels ist flacher und länger, hat aber auch eine viel weniger aggressive Verjüngung, wenn er sich der Endplatte nähert, wo der Kurvenradius folglich weniger eng ist.

Um mit der Hinterkante des Hauptflügels übereinzustimmen, ist die Geometrie des oberen Flaps über die gesamte Spannweite weniger stark gekrümmt und weist in der Mitte der Hinterkante eine halbmondförmige Einkerbung auf - anders als die v-förmige Alternative bei den anderen Heckflügeln.

Die Flügelspitze wurde ebenfalls modifiziert, indem der äußerste Teil der Hinterkante durch Entfernen eines dreieckigen Materialabschnitts beschnitten wurde. Dadurch ändert sich das Verhalten des Wirbels an der Flügelspitze, sodass es mit den Veränderungen an den umgebenden Flächen übereinstimmt (roter Pfeil).

McLaren-Kühlung

Der blaue Pfeil zeigt auf den Kühlauslass, im Kreis sind die üblichen Kühlrippen

Foto: Giorgio Piola

Das Team setzte in Silverstone auch eine andere hinteren Motorabdeckung und ein neues Kühlsystems ein, bei dem es einen neuen einzelnen Kühlauslass gab anstatt der sonst offenen oberen Kühlrippen.

Nachdem diese Lösung getestet worden war, beschloss das Team jedoch, sie für den Rest des Wochenendes wieder zu entfernen und sie wahrscheinlich bei einigen der kommenden Rennen einzusetzen, wenn beide Lösungen zur Ableitung der entstehenden Hitze erforderlich sein könnten.

Mercedes auf der Suche nach Verbesserungen

Mercedes, das sich in letzter Zeit ebenfalls im Aufwärtstrend befindet, wählte für den Großen Preis von Großbritannien einen ähnlichen Weg wie McLaren, indem es für die Herausforderungen der Strecke von Silverstone angepasste Front- und Heckflügel einsetzte

Statt an Kühlungslösungen für die Motorabdeckung zu arbeiten, wurden Anpassungen an den vorderen und hinteren Bremskanälen vorgenommen. Das neue Layout an der Fahrzeugfront konzentrierte sich auf die Größe und Form des Lufteinlasses, wobei in Silverstone eine kleinere Variante bevorzugt wurde.

Mercedes-Bremseinlass

Im Vergleich sind die Änderungen der Bremsschächte gut zu erkennen

Foto: Giorgio Piola

Damit sollte die aerodynamische Effizienz verbessert werden, da angesichts der Temperaturen und der hohen Geschwindigkeiten auf der Strecke weniger Kühlung erforderlich ist.

Der in Silverstone verwendete Einlass (oben rechts) verjüngt sich am unteren Ende stärker als sein Gegenstück, und auch die inneren Leitbleche, die den Luftstrom im Einlass lenken, unterscheiden sich.

Aston Martin sucht nach dem richtigen Weg

Aston Martin präsentierte beim Grand Prix der Emilia-Romagna eine Reihe von Updates für den AMR24, darunter ein stark überarbeitetes Design des Frontflügels, das das Auto jedoch nicht besser, sondern schwieriger zu fahren machte

Auf der Suche nach Lösungen für die jüngsten Probleme nahm das Team weitere Änderungen am Frontflügel vor, um einige Ineffizienzen zu beseitigen und das neue Design zu optimieren.

Aston-Martin-Frontflügel

Noch ein Vergleich, diesmal der Frontflügel von Aston Martin

Foto: Giorgio Piola

Das Team entschied sich dafür, das abfallende Profil noch weiter zu reduzieren und gleichzeitig die Vorderkante des Elements um die Mittellinie weiter nach oben zu drehen (siehe rote Linie zum Vergleich).

Dadurch wird nicht nur die Druckverteilung im mittleren Bereich des Flügels verändert, sondern auch die Strömung auf ihrem Weg nach unten besser gelenkt und gleichzeitig die Nase in ihrer Rolle stärker gefordert.

Die Spannweite des oberen Flaps ist ebenfalls stärker verwunden, da die Sehnenhöhe ebenfalls vergrößert wurde, um die Erzeugung von Abtrieb und den Luftstrom nach hinten besser zu kontrollieren (roter Pfeil).

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