Formel-1-Technik: Wie Mercedes den verlorenen Abtrieb zurückholen möchte

Zwar hat Lewis Hamilton den Großen Preis von Bahrain gewonnen, generell schien aber Red Bull die Oberhand über Mercedes zu haben. Bei den Silberpfeilen fühlt man sich durch das neue Reglement am stärksten beschnitten, da die neue Unterboden-Regelung vor allem Teams mit einem niedrigen Anstellwinkel am härtesten treffen soll - wie eben Mercedes.

Das Team muss daher besonders hart arbeiten, um die erzwungenen Antriebsverluste wieder auszugleichen. Wir schauen, was Mercedes gemacht hat, um auf die neue Herausforderung zu reagieren.

Als Mercedes bei den Testfahrten endlich den neuen Unterboden des W12 enthüllte, schien man eine der ausgereiftesten Lösungen im Feld zu haben.

1. Schon seit einiger Zeit haben die Teams die Kante des Unterbodens aufgerollt. Doch weil die Luftströme auf der Ober- und der Unterseite des Bodens unterschiedlich konvergieren, hat Mercedes für dieses Jahr einige Wellen hinzugefügt. Diese sollen dabei helfen, einige Verluste aufzufangen, die durch das Verbot von Schlitzen und Löchern im Unterboden kommen.

2. Zwar schlagen die Regeln vor, dass sich der Unterboden in Richtung der Hinterreifen verjüngen soll, doch wie andere Teams verzichtet auch Mercedes auf etwas verfügbaren Unterboden-Platz für einen zusätzlichen Cutout. Durch diese Z-Form wird der Unterboden erst einmal wieder parallel, bevor er sich vor dem Hinterreifen wieder verjüngt.

Im Fall von Mercedes ist dieser parallele Abschnitt sehr kurz im Vergleich zu etwa Red Bull.

3. Vor den Hinterreifen setzt Mercedes auf verschiedene Lösungen. Eine beinhaltet eine Ansammlung von nach außen angewinkelten Finnen, die einen aerodynamischen Effekt haben sollen. Sie besitzen drei Streben unterschiedlicher Form und Länge, die den Luftstrom zwischen der Diffusorkante und der Seite des Reifens zu leiten scheinen.

Im Gegensatz zur Konkurrenz ist der Unterboden am hinteren Ende noch nach oben gebogen, wo ein Gurney-Flap auf der Unterseite angebracht ist.

4. Derweil sorgt Mercedes für einen größeren Luftstrom in die Flaschenhals-Region und hat auch die Form der Seitenkästen verändert, um die Kühlauslässe nach oben zu ziehen. Auch die Form des Unterbodens wurde verändert, sodass er neben dem Getriebe und der Crashstruktur nach unten geht, sodass die Luft noch mehr Platz zum Einströmen hat.

Doch selbst mit diesen massiven Veränderungen konnte man sehen, dass der W12 unter gewissen Bedingungen nicht so stabil war, wie die Fahrer gerne hätten. Daher sind in dieser Saison noch umfangreiche Arbeiten vorzunehmen.

Änderungen nicht nur am Unterboden

Und da Mercedes härter daran gearbeitet zu haben scheint, die Verluste durch Designdetails am Unterboden zurückzugewinnen, muss man auf die weiteren Auswirkungen der Regeländerungen 2021 schauen, um zu verstehen, wo das Team Boden verloren hat.

Die Winglets in der unteren Hälfte der Bremsbelüftung sind 2021 40 Millimeter schmaler. Weil das für alle gleich ist, scheint das kein großes Problem zu sein. Dennoch gibt es auch hier einen Unterschied, wo die Winglets im Vergleich zum Unterboden davor liegen - je nach Anstellwinkel des Autos.

Die Streben des Diffusors mussten kürzer werden

Foto: Giorgio Piola

Daher haben beide Gruppen eine unterschiedliche Verwendung für sie gefunden. Es scheint so, dass die Verkleinerung vor allem die Arbeit der Teams mit einem niedrigen Anstellwinkel hindert.

Zudem wurden die Streben im Diffusor um 50 Millimeter verkürzt, was logischerweise vor allem die Autos mit einem höheren Anstellwinkel trifft. Allerdings wurde auch der Diffusor der Teams mit einem tiefen Auto hinten so designt, dass die Streben einen Vorteil bringen, je näher sie dem Boden kommen. Da dieser Vorteil jetzt weg ist, wird auch der Diffusor weniger effektiv sein.

Red Bull holt auf

Der RB16B besitzt eine neue Hinterradaufhängung für 2021, die ihre Inspiration aus der Variante zieht, die Mercedes im vergangenen Jahr gefahren ist.

Red Bull hat seine Aufhängung für 2021 umgebaut

Foto: Giorgio Piola

In beiden Fällen ist der Hauptgrund dafür Aerodynamik, da das Team jedes Aufhängungsteil in eine bessere Position zu bringen versucht. Das volle Mercedes-Design konnte Red Bull nicht nutzen, da man dafür mehr Token gebraucht hätte. Trotzdem konnte man Veränderungen vornehmen, die den Luftstrom über das Heck unweigerlich verbessern werden.

Die Position der Spurstange (blau) ist bei Red Bull der größte Unterschied. Sie ist in die Front dieser Anordnung gerutscht und hat den Querlenker quasi geflippt, damit der hintere Arm so weit oben und so weit hinten wie möglich angebracht werden kann.

Die hintere Strebe geht bei Mercedes in die Crashstruktur

Foto: Giorgio Piola

Natürlich darf man die strukturelle Herausforderung dabei nicht vergessen. Die optimale aerodynamische Position kann zwar zusätzliche Performance bringen, sie ist aber nur etwas wert, wenn man dafür nicht zusätzliches Gewicht ans Auto packen muss, das die Gewinne wieder einkassiert.

Das untere, hinterste Aufhängungselement an den Mercedes W11 und W12 ist an der hinteren Crashstruktur verbaut, nicht in der Getriebehalterung. Red Bull konnte mit seinem Design aber nicht so weit wie Mercedes gehen, da man mehr Token gebraucht hätte, um auch das Design der Crashstruktur zu ändern.

Weitere Co-Autoren: Norman Fischer. Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.