Formel-1-Technik: Wie Red Bull seinen RB19 weiter verbessert

Red Bull führt die Formel 1 zwar klar an, doch das hindert das Team nicht daran, seinen Vorsprung weiter auszubauen.

Und während die Rivalen nach Möglichkeiten suchen, die Leistungslücke zu schließen, arbeitet Red Bull weiter an den Fortschritten, die mit dem dominanten RB18 des vergangenen Jahres erzielt wurden.

Aufbauend auf den Grundlagen, die bei der Entwicklung des Autos für 2022 gelegt wurden, und unter Berücksichtigung der neuen Komplexität, die durch die neuen Bodenregeln entstanden ist, hat sich Red Bull auf einige Schlüsselbereiche konzentriert, in denen Leistungssteigerungen möglich sind.

Einer der Hauptunterschiede zwischen dem letztjährigen Fahrzeug und dem RB19 ist die Position der Vorderradaufhängung, bei der das Team subtile Änderungen vorgenommen hat, um verschiedene Aspekte zu verbessern.

Im Gegensatz zu einem Großteil des Feldes entschied sich Red Bull bei der neuen Fahrzeuggeneration für eine Pullrod-Vorderradaufhängung, während man hinten zu einer Pushrod-Aufhängung zurückkehrte.

Das hat es seit 2008 nicht mehr gegeben, als das Team selbst maßgeblich daran beteiligt war, das gesamte Feld von 2009 bis zum Ende der vorherigen Reglementära auf Pullrod umzustellen.

Wie immer sind diese Entscheidungen abhängig vom aktuellen Reglement und der Interpretation des Teams, wie die verschiedenen Varianten am besten auf die Gesamtleistung des Fahrzeugs abgestimmt werden können.

Die mechanische Leistung der Aufhängung ist zwar immer noch ein dominierender Faktor bei den Entscheidungen, aber es wird immer ein Kompromiss gesucht, wie sich dies auf die aerodynamische Leistung des Autos auswirkt.

Der Großteil des Feldes hat sich für eine ähnliche Anordnung der oberen Querlenker wie Red Bull entschieden, bei der der vordere Querlenker hoch und der hintere Querlenker tiefer am Chassis angebracht ist.

Red Bull hat jedoch eines der extremsten Beispiele. Dies ist nicht nur aus mechanischer Sicht hilfreich, um das Abtauchen beim Bremsen zu verringern, sondern hat auch aerodynamische Vorteile, da der Luftstrom in die gewünschte Richtung unter und um die Seitenkästen geleitet wird.

Ein Vergleich zu den Lösungen von Mercedes und Alfa Romeo

Foto: Giorgio Piola

Die Querlenkerverkleidungen bieten hier einen klaren aerodynamischen Vorteil, da sie so geschnitten sind, dass sie die Strömungseigenschaften weiter verbessern. Das haben auch andere Teams versucht. Sowohl Mercedes als auch Alfa Romeo haben Chassis-Blister eingesetzt, um den Effekt weiter zu verbessern.

Aber Red Bull hat ganz klar erkannt, dass die Position der Vorderachse im Verhältnis zu den anderen aerodynamischen Flächen 2022 nicht optimal ist, also hat das Team in dieser Saison die gesamte Baugruppe nach vorne verlegt.

Das hat natürlich Auswirkungen auf die Mechanik, nicht nur auf die Aufhängung, sondern auch auf das Verhalten der Reifen.

Aus aerodynamischer Sicht verändert die Verschiebung der Achslinie das Verhalten der vom Radsatz erzeugten Verwirbelungen, was es dem Team ermöglicht, sowohl makro- als auch mikrotechnische Änderungen an den aerodynamischen Oberflächen vor und hinter dem Radsatz vorzunehmen, um die Performance weiter zu verbessern.

Ein Blick auf die Modifizierungen an der Frontflügel-Endplatte

Foto: Giorgio Piola

In dieser Hinsicht begann der Update-Vorstoß in Australien, als das Design der Frontflügel-Endplatte und die damit verbundene Architektur geändert wurden, um die Strömung um die vordere Ecke des Autos zu verändern.

Die Endplatte ist nun im oberen und mittleren Bereich stärker gewölbt, sodass ein größerer Teil der Dive Plane (ein Leitblech an der Endplatte) der entgegenkommenden Strömung ausgesetzt ist (weiße Pfeile). Dies sollte auch den Outwash-Effekt verbessern, weshalb das Team wahrscheinlich Anpassungen am inneren Teil des Flügels vornahm.

Die gelbe Linie zeigt die Veränderungen am Frontflügel

Foto: Giorgio Piola

Damit dieser Kompromiss funktioniert, sind die neuen Flaps, die beiden obersten Elemente des Flügels, in der Mitte ihrer Spannweite unterschiedlich (gelbe Linie).

Am inneren Ende ist die Sehne stärker ausgeprägt, während die Wölbung bis zum äußeren Adjuster stärker ist (man beachte den Knick und die Schattenlinie im oberen Flap).

Red Bull hat daraufhin in Aserbaidschan das Design des Seitenkasteneinlasses deutlich verändert. Der Einlass wurde in der Höhe reduziert, um den Unterschnitt zu vergrößern, aber auch verbreitert, um die Kühlleistung beizubehalten.

Auch am Seitenkasten hat sich einiges getan

Foto: Giorgio Piola

Infolge der Verbreiterung des Bodyworks im Bereich des Einlasses wurde die übrige Geometrie des Seitenkastens subtil angepasst. Dadurch wird der zusätzliche Raum, den der Unterschnitt bietet, genutzt, um sowohl die physische Interaktion mit dem Boden als auch ihre aerodynamische Verwandtschaft zu verbessern.

Um die Änderungen am Seitenkasten zu vervollständigen, wurde auch die Geometrie des Bodens und der darauf montierten aerodynamischen Hilfsmittel überarbeitet, um deren Leistung im Einklang mit den anderen Modifikationen zu verbessern.

Um diese Bemühungen noch zu verstärken, wurde das äußere Bodengitter geändert, wobei die Oberkante leicht getrimmt wurde, um die lokale Luftströmung besser auszurichten und die Vorteile der Änderungen dahinter zu nutzen.

Wie üblich ist auch der Boden ein großer Fokuspunkt bei der Entwicklung

Foto: Giorgio Piola

Da die anderen Teams versuchen, Boden auf Red Bull gutzumachen, werden sie hoffen, dass das Handicap-System der Ressourcen, die jedem Team je nach seiner Position in der Meisterschaft zur Verfügung stehen, und die Strafe für Verstöße gegen die Budgetgrenze das Tempo drosseln, mit dem der RB19 weiter verbessert werden kann.

Red Bull selbst hofft, dass bis dahin die Weltmeisterschaften so gut wie in trockenen Tüchern sind.

Mit Bildmaterial von Giorgio Piola.

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