Formel-1-Technik: Wie Teams die Autos ohne neue Teile verbessern

Die Budgetgrenze in der Formel 1 zwingt die Teams dazu, ihren Ansatz bei der Verbesserung ihrer Autos zu überdenken. Denn sie halten nach Wegen Ausschau, die Performance zu verbessern, ohne neue Teile einführen zu müssen.

Ein Beispiel dafür war am vergangenen Wochenende in Miami zu sehen, als sowohl Mercedes als auch Williams mit unterschiedlichen Konfigurationen an ihren Autos zum Freien Training antraten.

Bei Mercedes führte dies dazu, dass Lewis Hamilton mit einem Panel für die obere Spitze der Heckflügelendplatte fuhr. George Russell hingegen nutzte einen konventionelleren Ausschnitt.

Dieser Konstruktionsunterschied wirkt sich deutlich auf das Verhalten des äußeren Teils des Flügels aus, wobei Luftwiderstand und Abtrieb gegeneinander abgewogen werden.

Diese Art von Experimenten wird durch die Entscheidung von Mercedes begünstigt, einen Heckflügel zu produzieren, dessen Teile austauschbar sind. Das spart nicht nur Geld bei der Herstellung, sondern ermöglicht auch schnelle Änderungen der aerodynamischen Abstimmung (roter Pfeil).

Mercedes probierte verschiedene Flügeloptionen aus

Foto: Giorgio Piola

An der Vorderseite des Autos hat Mercedes die innere Hinterkante des oberen Flaps halbmondförmig zugeschnitten, um den Abtrieb zu reduzieren und das Auto mit den Möglichkeiten am Heck auszubalancieren (blauer Pfeil).

Diese Lösung haben wir zum ersten Mal bei Alpine in Aserbaidschan gesehen, wo es ebenfalls darum ging, das richtige Gleichgewicht zwischen Vorder- und Hinterachse zu finden.

Für das Qualifying und das Rennen fuhr Hamilton weiter mit der oben gezeigten Anordnung, während Russell zum Frontflügel mit der Aussparung wechselte, aber die Aussparung an der Heckflügelspitze beibehielt.

Williams probierte unterschiedliche Heckflügel-Varianten aus

Foto: Giorgio Piola

Williams experimentierte während des Freien Trainings ebenfalls mit seinem Aerodynamik-Set-up, indem es nach Möglichkeiten suchte, die Leistung zwischen den oberen Heckflügel-Elementen und dem Beam-Wing aufeinander abzustimmen.

Alexander Albon hatte die Aufgabe, den Heckflügel mit höherem Abtrieb mit nur einem einzigen unteren Flügelelement zu testen, während Logan Sargeant seine Runden mit dem Heckflügel mit geringerem Abtrieb in Verbindung mit einem doppelten Beam-Wing drehte.

Am Ende wechselte Sargeant zur gleichen Anordnung wie Albon, da das Team mehr Leistung aus dem Heckflügel herausholte und gleichzeitig die Geschwindigkeit auf der Geraden mit einem einzelnen Beam-Wing-Element verbesserte.

Aston Martin und seine verschiedenen Kühllösungen am AMR23

Foto: Giorgio Piola

Aston Martin fügte eine weitere Kühlungsoption in die Motorabdeckung ein, um den Anforderungen des Straßenkurses in Miami gerecht zu werden.

Dem Team stehen verschiedene Optionen zur Verfügung, darunter Bodywork-Teile, bei denen die Lamellen offener oder geschlossener sind, sowie längere und kürzere Abdeckungen, um die Kühlung/Wärmeableitung gegen die aerodynamische Effizienz einzutauschen und umgekehrt.

Auch bei Red Bull steht die Kühlung im Fokus

Foto: Giorgio Piola

Red Bull hat sich in dieser Saison für eine asymmetrische Kühlungskonfiguration am RB19 entschieden. In Miami entschied sich das Team erneut für die Kühlungslamellen, die nur auf der rechten Seite des Autos zum Einsatz kommen (roter Pfeil).

Es wurde auch mit verschiedenen Optionen für mehr oder weniger Kühlung während des Freien Trainings gespielt, bevor man sich für das Rennen und das Qualifying für die umfangreichere Option entschied (unten, größerer Ausschnitt).

Ferrari hat in Miami einen neuen Unterboden gebracht

Foto: Giorgio Piola

Ferrari wird in den kommenden Rennen eine ganze Reihe neuer Teile für den SF-23 einführen, um den Rückstand auf Red Bull aufzuholen.

Den Anfang machte in Miami ein neuer Unterboden mit zahlreichen Änderungen in der gesamten Baugruppe, um die Leistung in allen Bereichen zu steigern und nicht nur einen einzelnen Schwerpunkt zu setzen.

Der äußere vordere Teil des Bodens und die Form des äußeren Gitters wurden geändert, wobei der vordere Teil der abwärts gerichteten Rampe des Bodens eine stärkere Ausbuchtung aufweist (siehe gelbe Markierungen), während die Form und Höhe der Hinterkante des davor liegenden Bodengitters ebenfalls geändert wurde.

Auch am Diffusor wurde bei Ferrari gearbeitet

Foto: Giorgio Piola

Die veränderte Krümmung wird sich auf das Verhalten des Luftstroms an der Oberseite auswirken, aber, was vielleicht noch wichtiger ist, sie wird den verfügbaren Raum im darunter liegenden Unterboden verändern, wobei auch die Form der Bodengitter optimiert werden dürfte, um den Effekt noch zu verstärken.

Auch bei den verschiedenen Oberflächenkonturen des Bodens scheint es einige subtile Änderungen gegeben zu haben. Sowohl der nach oben gerollte Bereich als auch der Bereich, der sich zum Hinterreifen hin verjüngt, unterschieden sich in Miami deutlich.

Auch am Diffusor gab es Änderungen, da das Team die Form des zentralen Bootshecks modifizierte, um von den Fortschritten zu profitieren, die vor ihm gemacht wurden.

Mit Bildmaterial von Motorsport Images.

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