Formel-1-Technik: Williams' aktualisiertes Paket für niedrige Geschwindigkeiten

Williams versucht, mit neuen Teilen, die in Bahrain zum ersten Mal am Auto waren, die Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern. Giorgio Piola und Matt Somerfield analysieren die Updates.

Änderungen an Nase und Frontflügel

Der Williams hatte schon 2015 eine „kurze Nase“ und 2016 wird die Entwicklung in dieser Region des Autos weiter vorangetrieben. In allerletzter Minute kam in Bahrain über Nacht eine neue Nase an, aber nur für Felipe Massas Auto. In China sollen noch mehr neue Teile ankommen.

Williams FW38 nose detail
Williams FW38 Detail Nase

Photo by: Giorgio Piola

Bei der neuen Nase sitzt die Nasenspitze etwas weiter hinten über der neutralen Sektion (etwa fünf Zentimeter), während die Form der Stützen der Nase geändert wurde, so dass sie mehr nach hinten zeigen und weiter hinten auf die Nase treffen. Dadurch wurde auch der Ausschnitt vergrößert, durch den die Luft fließt. Gemäß des aktuellen Trends werden die Stützen in der neutralen Sektion so weit hinten wie möglich befestigt.

Die Änderungen sollen den Luftfluss unter der Nase und, noch wichtiger, den Druck rund um die neutrale Sektion des Frontflügels verbessern. Man kann es sich vorstellen, als ob die Nase einen Schatten auf die neutrale Sektion den Frontflügels wirft, wobei es beim Schatten darauf ankommt, wie diese Komponenten funktionieren.

Williams FW38 nose detail
Williams FW38 Detail Nase

Photo by: Giorgio Piola

Die Verkürzung der Nasenspitze kann dazu geführt haben, dass die Nase auf beiden Seiten höher ist, aber die Anforderungen der Crashtests haben wahrscheinlich zu der etwas bauchigeren Form geführt. Daher hat das Team einen Auslass an der Flanke geschaffen (im oberen Bild grün markiert), der den Luftfluss von der Kühlöffnung kommend wieder ableitet und den Luftstrom bündelt.

Williams FW38 nose and front wing detail
Williams FW38 Nase und Frontflügel Detail

Photo by: Giorgio Piola

Neben den Änderungen an der Nase hat auch der Frontflügel einige zusätzliche Teile bekommen. Als erstes wurde die Sektion, wo die Flaps auf die neutrale Sektion treffen, geändert [1], was auch den Y250-Vortex verändert und hoffentlich die Leistung entlang der Mittellinie des Autos verbessert.

Die Innenkante der Flaps [2] wurde ebenfalls überarbeitet. Nun sind sie eher umgedreht, als dass sie nur an einem Punkt aufhören. Das wird eine Auswirkung auf den Y250-Vortex haben und wurde zweifellos gemeinsam mit der zuvor erwähnten Verbindung des Hauptflügels erarbeitet.

Die „r“-Kaskade [3] ist neu und hat nun zwei Sektionen, die ihr Arbeitsfenster vergrößern, was auch den Luftfluss um den Vorderreifen verbessern sollte.

Splitter Winglets

Williams FW38 detail
Williams FW38 detail

Photo by: Giorgio Piola

Den Splitter hatte Williams schon vor dem Wochenende in Bahrain geändert. Beide Autos haben am vorderen Ende des Splitters höhere vertikale Finnen, die ebenfalls nach außen gedreht wurden, um die Richtung des Luftflusses um die Luftleitbleche und die Seitenkästen zu verbessern und gleichzeitig einen Einfluss darauf zu haben, wie der Luftfluss am äußeren Teil der Splitter emporströmt, wodurch auch die Performance des Diffusors verbessert werden soll.

Komplexe Hinterradbremsen

Williams FW38 rear axle, airflow details
Williams FW38 hintere Achse, Luftstromdetails

Photo by: Giorgio Piola

Bereits in Australien konnte man sehen, dass Williams 2016 signifikante Änderungen an der Hinterradbremse vorgenommen hat.

Der Luftfluss, der von den Bremsen genutzt wurde, ist nun entscheidend anders. An der Außenseite der Bremse gibt es nun mehrere Öffnungen, durch die die heiße Luft entweichen kann – weg von den kritischen Flussstrukturen, die zum Beispiel vom Diffusor genutzt werden.

Es bleibt abzuwarten, ob Williams die Probleme bei niedrigen Temperaturen gelöst hat und welches wahre Renntempo das 2016er Auto hat. Es ist aber klar, dass das Team die Dinge auf seine Weise zu lösen versucht. So sind einige Lösungen am FW38 anders als die bei den anderen führenden Teams.

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