Formel-1-Zukunft: So sollen "B-Teams" verhindert werden

geteilte inhalte
kommentare
Formel-1-Zukunft: So sollen
Stefan Ehlen
Autor: Stefan Ehlen
Co-Autor: Dieter Rencken
19.09.2018, 11:16

In Genf diskutiert die Strategiegruppe der Formel 1 über Möglichkeiten, die Rennserie ab 2021 günstiger, aber zugleich enger zu gestalten – auch mit Einheitsteilen

Je näher die Saison 2021 rückt, umso mehr wird deutlich: Die geplante Regelrevolution der Formel-1-Antriebe wird dann wohl ausbleiben. Dafür rücken nun andere Themen in den Blickpunkt der Strategiegruppe, die am heutigen Mittwoch in Genf tagt. Angestrebt wird nun einerseits, die Formel 1 kostengünstiger zu machen, andererseits das Feld enger zusammenzuführen. Ein Mittel, um beides zu schaffen, könnten Einheitsteile sein. Darüber wird sich die Kommission detailliert austauschen.

Bisher gibt es in der Formel 1 ein klares Modell: Sogenannte listed Parts sind Bauteile, die jedes Team selbst produzieren muss. Dazu zählen zum Beispiel das Monocoque eines Fahrzeugs, die vordere Crashstruktur und das Bodywork. Sogenannte non-listed Parts hingegen – alles, was nicht in die Kategorie "listed Parts" fällt – können von anderen Teams bezogen werden, also zum Beispiel das Getriebe oder gar ein "Komplettset" aus Getriebe und Hinterradaufhängung.

2021 greifen aber neue Richtlinien. Sogenannte Specification Parts kommen als dritte Einheit dazu. Dabei handelt es sich um Designvorgaben des Formel-1-Managements (FOM), an die sich die Teams verbindlich zu halten haben, gewissermaßen Einheitsteile. Allerdings steht es den Rennställen frei, diese Teile selbst zu bauen, sie bei einem anderen Team einzukaufen oder von einem externen Zulieferer produzieren zu lassen.

Ein Rennstall wie Mercedes mit dem notwendigen Know-how und der erforderlichen Mannstärke wäre problemlos in der Lage, solche Teile günstig selbst zu produzieren. Kleinere Teams wiederum könnten auf Hilfe von außen zurückgreifen.

Mehr Einheitsteile, weniger individuelle Kosten

Ein mögliches Szenario wäre ein Getriebegehäuse als "listed Part". Es müsste individuell von jedem Team angefertigt werden, wenngleich das Getriebeinnere als "Specification Part" von Rivalen oder Zulieferern bezogen werden könnte. Das würde bedeuten: Niemand bekäme ein komplettes Getriebe gestellt. Die Übernahme ganzer Fahrzeugbereiche wäre damit ausgeschlossen. Der vermeintliche Vorteil von Haas und Racing Point als Kundenteams von Ferrari und Mercedes könnte eingedämmt werden, die technische Kooperation von Rennställen wäre erschwert.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18, Kimi Räikkönen, Ferrari SF71H

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18, Kimi Räikkönen, Ferrari SF71H

Foto: Sam Bloxham / LAT Images

Praktischer Nebeneffekt: Durch Vereinheitlichung gewisser Komponenten würde die Formel 1 an der Kostenschraube drehen. Pat Symonds als langjähriger Technischer Direktor meint dazu: "Den Fans ist egal, ob eine Radmutter aus Aluminium, Titan oder Stahl hergestellt wird." Sprich: Wo bisher jedes Team einen eigenen Design- und Konstruktionsaufwand hatte, könnte künftig ein "Specification Part" wesentlich für Kosteneinsparungen sorgen, ohne dem sportlichen Geschehen auf der Strecke einen Abbruch zu tun.

Laut Symonds sind solche Überlegungen in der Formel 1 über viele Jahre hinweg gar nicht angestellt worden. "Wir haben früher nicht weit genug in die Zukunft geblickt", meint er und sagt auch: "Wir hatten einfach keinen langfristigen Plan für die Formel 1." Das soll sich jetzt ändern.

Maximalbudget: Mercedes stellt sich quer!

Man sei allerdings weit davon entfernt, den Grand-Prix-Sport mit Einheitsteilen zu überfluten und die Formel 1 so ihrer DNS zu berauben, erklärt Symonds weiter. "Was wir wollen, ist eine weniger vorhersehbare Formel 1 und ein engeres Feld. Dadurch kriegen wir zwar nicht gelöst, dass Teams mit mehr Geld dieses Geld auch ausgeben werden, aber wir könnten zumindest das Gefälle vermindern." Dies sei der Schlüssel zum Erfolg, wenn die Formel 1 relevant bleiben wolle, so Symonds. "Denn wenn wir die Formel 1 nicht verbessern, verlieren wir unser Publikum und als Folge dessen auch unser Einkommen. Ohne nachhaltiges Geschäftsmodell brechen uns die Teams weg."

Ein eben solches nachhaltiges Geschäftsmodell ist ein weiterer Punkt auf der Liste von Vorschlägen, die bei der Strategiegruppe in Genf zur Sprache kommen werden. Konkret: Das angestrebte Maximalbudget ab 2021, das im ersten Schritt bei 200 Millionen Dollar (umgerechnet etwa 171 Millionen Euro) betragen soll. Bis 2023 wird laut Plan eine Reduzierung auf 150 Millionen Dollar (etwa 128 Millionen Euro) erfolgen.

Doch dagegen gibt es Widerstand: Mercedes etwa hält ein 150-Millionen-Dollar-Budget nur ausreichend für 15 Formel-1-Rennen pro Saison und würde im Zweifelsfall auf eine Verkleinerung des Rennkalenders pochen. Oder: auf eine Erhöhung des Maximalbudgets für zusätzliche Veranstaltungen. Toto Wolff und seinen Silberpfeil-Mitstreitern schwebt eine Formel vor, bei der zehn Millionen Dollar (gut 8,5 Millionen Euro) pro Grand Prix veranschlagt werden. Das hieße bei 20 Saisonrennen: 200 Millionen Dollar. Und es gilt als unwahrscheinlich, dass Liberty Media den Kalender von derzeit 21 Rennen zusammenstreicht.

Doch keine Antriebsrevolution ...

Kompromissbereitschaft scheint es dagegen beim Thema Antriebe zu geben. Denn zur angekündigten Regelrevolution bei den Motoren kommt es nun wohl doch nicht – zumindest nicht 2021. Formel-1-Sportchef Ross Brawn hat unlängst erklärt, man werde wohl die aktuellen Antriebe weiterverwenden, die Motoren höchstens leicht anpassen, aber keine Neuentwicklungen anstoßen. Dafür wolle man die Rahmenbedingungen ändern. "Wir könnten zum Beispiel die Zeit für Prüfstandsläufe limitieren oder die Anzahl der Upgrades pro Saison", meint Brawn. Auch das würde für Kosteneinsparungen sorgen.

Aber woher rührt der Sinneswandel? Ganz einfach: Bisher hat sich kein neuer Hersteller so sehr für die Formel-1-Regeln ab 2021 begeistert, dass ein Einstieg zur Debatte stünde. Damit hat das geplante neue Reglement sein Primärziel verfehlt. "Wir müssen uns jetzt Gedanken über das Timing machen und ob 2021 der richtige Zeitpunkt dafür ist", sagt Brawn. "Oder ob es nicht besser wäre, noch einmal [mit der Einführung eines neuen Antriebsreglements] zu warten, bis wir sicher sind, dass eine große Regeländerungen auch wirklich neue Hersteller anlockt." Brawn ergänzt: "Beim Antrieb müssen wir entscheiden: Wollen wir eine Revolution oder eine Evolution?" Doch diese Entscheidung scheint eigentlich bereits gefallen zu sein …

Nächster Formel 1 Artikel
Valtteri Bottas: Mittlerweile endgültig von Lewis Hamilton abgehängt?

Vorheriger Artikel

Valtteri Bottas: Mittlerweile endgültig von Lewis Hamilton abgehängt?

Nächster Artikel

Toto Wolff hofft: 2019 werden sich für Esteban Ocon "einige Türen öffnen"

Toto Wolff hofft: 2019 werden sich für Esteban Ocon "einige Türen öffnen"
Kommentare laden

Artikel-Info

Rennserie Formel 1
Urheber Stefan Ehlen
Artikelsorte News