Frontflügel, Seitenkästen, Diffusor: Die versteckten Trends der F1-Autos 2026

Beim Formel-1-Shakedown in Barcelona haben zehn der elf Teams ihre Autos für 2026 erstmals auf die Strecke gebracht. Aber was zeigen die ersten Bilder? Welche Muster zeichnen sich ab - und wo liegen die Unterschiede?

Nach Barcelona stellt sich vor allem die Frage, ob diese Veranstaltung wirklich so geheim hätte sein müssen. Natürlich spielt es eine Rolle, dass die "offiziellen" Wintertests aus kommerziellen Gründen in Bahrain stattfinden und nur dort diesen Namen tragen dürfen.

Die Befürchtungen einer Wiederholung von 2014 haben sich jedoch als unbegründet erwiesen: Williams fehlte, Audi hatte als Neueinsteiger mit Kinderkrankheiten zu kämpfen, und ja, es gab rote Flaggen - aber all das ist zu Beginn einer neuen Ära völlig normal. Von einer "Katastrophe" wie damals mit nur wenigen Runden kann keine Rede sein.

Im Gegenteil: Angesichts der kurzen Winterpause und der größten technischen Regelreform seit Jahrzehnten ist es bemerkenswert, wie produktiv die meisten Teams aus den Startblöcken gekommen sind.

Der Shakedown hinter verschlossenen Türen bedeutet allerdings, dass nur eine begrenzte Anzahl an Bildern veröffentlicht wurde - und diese sehr kontrolliert. Teams und Formel 1 konnten genau auswählen, was gezeigt wird. Für ein vollständigeres Bild bleibt daher der erste Test in Bahrain abzuwarten.

Hinzu kommt der übliche Vorbehalt der Vorsaison: Es handelt sich um erste Versionen der neuen Autos. Vor dem Saisonauftakt werden zahllose Weiterentwicklungen folgen. Gerade unter den neuen Regeln dürfte die Entwicklungsrate extrem hoch sein. Das gezeigte "Basispaket" erzählt also nur einen Teil der Geschichte.

Trotzdem sind erste Eindrücke immer aufschlussreich. In der Vorbereitung auf 2026 betonten mehrere Technische Direktoren, die neuen Regeln seien sehr restriktiv und ließen wenig Spielraum.

Adrian Newey relativierte diese Einschätzung jedoch bereits im vergangenen Jahr: "Es ist genau dasselbe wie 2022. Als ich die 2026-Regeln erstmals gesehen habe, war mein erster Gedanke: 'Oje, da geht kaum was.' Aber wenn man sich ins Detail vertieft, gibt es eine ordentliche Menge an Flexibilität. Natürlich hätte ich immer gern mehr, aber es ist durchaus Spielraum vorhanden."

Die ersten Bilder der 2026er-Autos bestätigen diese Aussage - nicht zuletzt durch Neweys eigene Konstruktion. Die Grundkonzepte mögen auf den ersten Blick ähnlich wirken, bei genauerem Hinsehen werden die Unterschiede jedoch deutlich.

Frontflügel: Spiel mit aktiver Aerodynamik und "Outwash"

Starten wir am Frontflügel: Die FIA hat diesem Bereich besondere Aufmerksamkeit gewidmet, um den sogenannten Outwash zu begrenzen - es soll möglichst wenig Luft nach außen an den Vorderrädern vorbei gelenkt werden. Dennoch bleibt den Teams beträchtliche Gestaltungsfreiheit, sichtbar an unterschiedlichen Ansätzen bei der aktiven Aerodynamik.

Die meisten Teams befestigen die Nase am Hauptelement des Frontflügels. So können sich das zweite und dritte Element - wie im Reglement vorgesehen - auf den Geraden abflachen.

Aston Martin und Mercedes setzten in Barcelona jedoch auf eine andere Lösung: Die Nasenpylonen sind am zweiten Element befestigt, sodass nur das obere Element aktiv bewegt wird. Laut Reglement dürfen beide Elemente verstellt werden - eines um 60 Millimeter, das andere um 30 Millimeter.

Die unterschiedlichen Frontflügel-Elemente bei Mercedes 2026

Foto: Formel 1 / Motorsport Network

Die Konstruktion von Aston Martin und Mercedes kann aber mehrere Vorteile haben. Zum einen erlaubt sie eine etwas kürzere strukturelle Nase, da das zweite Element nicht verstellbar ist. Zum anderen eröffnet sie mehr aerodynamischen Spielraum beim Hauptelement - sichtbar etwa am Profil des Aston-Martin-Flügels.

Mehrere Teams deuteten an, dass ihre Aktive-Aero-Konfiguration stark streckenabhängig ist. Es ist also keineswegs sicher, dass die in Barcelona gezeigten Lösungen auch in Melbourne oder über die Saison hinweg eingesetzt werden. Im Vorjahr konnten einige Teams die Nase anpassen, ohne einen neuen Crashtest durchführen zu müssen - ein zusätzlicher Freiheitsgrad.

Ein weiteres Detail: Einige Autos weisen eine kleine Öffnung in der Nase auf. Bei Mercedes ist sie zwischen den Logos von Akkodis und SAP zu erkennen. Sie ermöglicht den Zugang zum Mechanismus der Flügelverstellung, etwa bei Boxenstopps. Anpassungen erfolgen so gleichzeitig auf beiden Seiten, während früher jede Seite separat eingestellt werden musste. Eine ähnliche Öffnung ist auch bei Red Bull und McLaren zu sehen; Ferrari verzichtet bislang darauf.

Der Verstellmechanismus an der Nase des Mercedes W17

Foto: Mercedes / Motorsport Network

Grundsätzlich variieren die Flügeldesigns deutlich. Alle Teams nutzen eine Art Wirbelkanal an den Außenseiten, jedoch in unterschiedlicher Ausprägung. Besonders auffällig sind die Versuche, trotz der FIA-Vorgaben möglichst viel "Outwash" zu erzeugen, um den störenden Einfluss der Vorderreifen zu minimieren. Ein Vergleich der Frontflügel zeigt klar, dass die Grauzonen des Reglements intensiv genutzt werden.

Die meisten Teams - etwa McLaren - haben eine nahezu horizontale Finne am Endplattenbereich integriert. Sie lenkt Luft nach außen. McLaren kombiniert dies mit einer leicht nach unten gerichteten Ausrichtung, die zusätzlich einen moderaten "Downwash-Effekt" erzeugt: Die Luft wird nach unten abgeleitet, was aerodynamisch günstig ist.

McLaren-Frontflügel mit ausgeprägtem waagrechten Luftleitblech an der Endplatte

Foto: McLaren

Bei Aston Martin fehlte eine solche Finne in Barcelona noch, doch Neweys Auto fällt in anderen Bereichen umso stärker auf - etwa durch eine relativ breite Nase, die nach hinten stark verjüngt.

Vorderrad-Aufhängung: Rückkehr zu "Pushrod"

Ähnlich groß sind die Unterschiede bei der Vorderradaufhängung. Hier zeichnet sich ein klarer Trend ab: Die Mehrheit der Teams ist zur Schubstangen-Aufhängung (Pushrod) zurückgekehrt. Unter den bisherigen Regeln dominierte die Zugstangen-Lösung (Pullrod), maßgeblich geprägt durch Red Bull und McLaren.

Beide Konzepte haben Vor- und Nachteile. Pullrod-Systeme platzieren die inneren Elemente tiefer und senken den Schwerpunkt leicht. Pushrod-Aufhängungen sitzen höher, sind für Mechaniker besser zugänglich und lassen sich einfacher warten. Zudem kann eine Pushrod-Konstruktion theoretisch etwas leichter ausfallen - ein nicht zu unterschätzender Faktor angesichts des ambitionierten Mindestgewichts für 2026.

Ausschlaggebend sind jedoch die aerodynamischen Auswirkungen. Während Pullrod-Systeme bisher Vorteile bei der Anströmung der Venturi-Kanäle boten, hat sich dieses Verhältnis mit den neuen Regeln und der veränderten Rolle des Unterbodens verschoben. Aktuell setzen nur Alpine und Cadillac auf eine Pullrod-Vorderachse - bemerkenswert, da Alpine bei der 2026er-Präsentation zunächst anderes suggerierte.

Darüber hinaus variieren die Teams stark beim "Anti-Dive-Set-up". Dabei geht es darum, dass sich die Fahrzeugnase beim Bremsvorgang nicht zu stark absenkt. McLaren ging hier bereits im Vorjahr sehr weit und setzt diesen Ansatz bei seiner Aufhängung fort. Der Höhenunterschied zwischen vorderem und hinterem Ansetzpunkt ist deutlich sichtbar.

Aston Martin treibt dieses Prinzip offenbar noch weiter: Der vordere Ansetzpunkt sitzt extrem hoch, der hintere sehr tief. Das verstärkt nicht nur den Anti-Dive-Effekt, sondern beeinflusst gezielt die Luftführung in den unteren Fahrzeugbereich - ein typischer Newey-Gedanke.

Seitenkästen: Große Bandbreite trotz gemeinsamer Grundidee

Weiter hinten kehren Elemente zurück, die an frühere "Bargeboards" erinnern. Die heutigen seitlichen Luftleitbleche vor den Seitenkästen - auch "Wakeboards" genannt - verfolgen laut FIA jedoch ein anderes Ziel: Sie sollen "Inwash" erzeugen - Luft unter den Unterboden leiten. Die ersten Bilder zeigen allerdings, dass viele Teams versuchen, diesen Effekt möglichst gering zu halten.

Besonders ins Auge fallen die Seitenkästen. Als der AMR26 am Donnerstag erstmals fuhr, stand er sofort im Fokus. Newey wählte eine extrem aggressive "Downwash"-Auslegung mit sehr kompakten und stark taillierten Seitenkästen ("Undercut"). Der verfügbare Raum für Kühler wirkt minimal, was den Luftstrom entlang der Flanken beschleunigt.

Auffällig ist der "Unterbiss"-Lufteinlass - eine Lösung, die Newey bereits bei Red Bull bevorzugte. Später setzte sich unter McLarens Einfluss der "Überbiss"-Trend durch, den Newey jedoch nie wirklich favorisierte. Der Unterschied: Beim "Unterbiss" steht die Unterkante beim Lufteinlass vor, beim "Überbiss" die Oberkante.

Lance Stroll im Aston Martin AMR26 in Barcelona 2026

Foto: Aston Martin

Die nach hinten stark verjüngte Form der Seitenkästen reduziert zudem den Luftwiderstand; ein entscheidender Faktor angesichts des neuen Energiemanagements der Antriebseinheiten.

Abseits von Aston Martin stechen Red Bull und Alpine hervor. Red Bull präsentierte ein extrem kompaktes Konzept, das in sozialen Medien vorschnell als "Zero-Pod" bezeichnet wurde. Ein Blick von vorn zeigt jedoch klar ausgeprägte Seitenkästen inklusive Seitenaufprallstruktur. Nach hinten verjüngen sie sich stark und lassen viel Raum für den Luftstrom in Richtung Diffusor.

Alpine wählte den Gegenpol: sehr breite Seitenkästen, die den Unterboden von oben betrachtet fast vollständig abdecken, kombiniert mit einer ausgeprägten "Wasserrutsche" - einer breiten, nach unten führenden Rampe. Die Erfahrung aus der vergangenen Ära zeigt, dass in diesem Bereich eine spätere Konvergenz wahrscheinlich ist. Umso interessanter ist die aktuelle Vielfalt.

Motorhaube, Airbox und geschlitzter Diffusor

Auch bei Airbox und Motorhaube zeigen sich Unterschiede. Aston Martin weist Merkmale auf, die an Ferrari-Konzepte der vergangenen Jahre erinnern: eine dreieckige Airbox mit seitlichen "Hörnern" sowie entsprechende Öffnungen in der Verkleidung. Das überrascht nicht, da Technikdirektor Enrico Cardile von Ferrari zu Aston Martin gewechselt ist - neben Newey-Einflüssen ist hier klar seine Handschrift erkennbar.

Die größte Airbox im Feld besitzt Racing Bulls, während Red Bull trotz identischem Antrieb kompakter baut. Ferrari geht mit einer sehr schlanken, dreieckigen Lösung noch weiter.

Red Bull und Ferrari nutzen zudem ausgeprägte Motorhauben-Finnen: Ferraris Variante ist - wie bei McLaren - abgestuft, während Red Bulls aktuell durchgehend ausfällt.

Die Motorhaube mit gezackter Oberkante am Ferrari SF-26

Foto: Ferrari

Am Heck bleibt vieles verborgen. Hochwertige Bilder der Hinterrad-Aufhängung fehlen noch bei mehreren Teams. Erste Aufnahmen zeigen jedoch, dass Aston Martin den oberen Querlenker extrem hoch anordnet, insbesondere das hintere Element - konsistent mit der Philosophie an der Vorderachse.

Zudem scheint der AMR26 mit vergleichsweise viel "Rake" unterwegs zu sein, was zu Neweys bisherigen Entwürfen passt. Das Auto steht dabei hinten höher als vorne, ist gewissermaßen keilförmig angestellt.

Der Diffusor rückte in Barcelona besonders in den Fokus, weil die vereinfachten Unterböden deutlich weniger Abtrieb erzeugen als bisher. Unter den alten Regeln war eine möglichst vollständige Abschirmung des Diffusors entscheidend, um große Druckunterschiede zu erzeugen. Diese Voraussetzungen bestehen nun nicht mehr.

Das "Mauseloch" am Mercedes-Diffusor

Foto: Formel 1 / Motorsport Network

Deshalb suchen die Teams nach neuen Wegen, den Luftstrom zum Diffusor zu verstärken. Bei Mercedes wurde eine Öffnung in der Diffusorwand sichtbar, die mit dem "Undercut" der Seitenkästen zusammenarbeitet. Über diese "Mauseloch"-Lösung wird zusätzliche Luft zum Diffusor geführt, um den Abtrieb zu erhöhen.

Ähnliche Öffnungen zeigten Ferrari, Aston Martin und Red Bull - letztere in besonders ausgeprägter Form. Beim McLaren MCL40 war sie in Barcelona noch nicht zu erkennen.

Doch wie immer in dieser Phase gilt: Bis Bahrain und Australien werden weitere Updates folgen. Oder wie es McLarens Neil Houldey formulierte: "Wir haben jede Menge Bilder von den Autos der anderen. Es ist einfach hilfreich zu sehen, womit alle beschäftigt sind." Genau dieses Spiel beginnt nun für alle elf Teams.