Genialer Aero-Trick? Was Audi anders macht als die Konkurrenz

Die Umsetzung der aktiven Aerodynamik ist ein zentraler Punkt des neuen Formel-1-Reglements in der Saison 2026: Seit diesem Jahr dürfen sowohl Front- als auch Heckflügel verstellt werden. Wie die Teams hierbei vorgehen, ist ihnen überlassen - doch zwei Rennställe scheren aus der breiten Masse aus: Alpine und Audi.

Der Klappmechanismus am Alpine A526 ist bereits beim Formel-1-Shakedown in Barcelona (zur Bildergalerie!) aufgefallen: Das obere Heckflügel-Element klappt nicht - wie bis 2025 beim Drag-Reduction-System (DRS) - an der Vorderkante nach oben, sondern an der Hinterkante nach unten. Der Flügel ist also anders aufgehängt als bei den meisten Autos im Feld. Dadurch entsteht eine Verlängerung des Hauptprofils.

Was Audi beim R26 macht, ist noch einmal anders: Der Drehpunkt des Klappflügels befindet sich weder vorne noch hinten, sondern mittig. Dadurch rotieren die beiden oberen Heckflügel-Elemente bei Audi anders als bei der Konkurrenz.

Detailaufnahme des Audi-Heckflügels 2026

Foto: Audi

Dieser Ansatz ist ungewöhnlicher als der von Alpine, denn er stellt eine Zwischenlösung dar: Der Drehpunkt der beiden Elemente befindet sich exakt im Zentrum der seitlichen Halterungen, die reglementbedingt feststehen müssen.

Die Folge: In geöffneter Konfiguration verbleiben die Audi-Elemente nicht mehr nahezu horizontal, sondern sind deutlich geneigt. Stattdessen nehmen sie eine deutlich schräge Stellung ein. Der entstehende Spalt zwischen den Elementen fällt im Vergleich zur Konkurrenz geringer aus.

Diese Lösung ist technisch bemerkenswert, da die schräge Öffnung auch die Strömungsrichtung in diesem Bereich verändert. Aerodynamisch ergibt sich der Eindruck, dass die Luft aufgrund der steilen Klappenstellung nach unten abgelenkt wird.

Ein weiterer Unterschied betrifft die Aktuator-Anlenkung. Während viele Teams zwei Befestigungspunkte verwenden - jeweils einen für jedes bewegliche Element -, setzt Audi auf ein anderes System: Es gibt lediglich eine Anlenkung zum ersten Element. Das zweite Element wird passiv über die verbindenden Streben zwischen den Profilen mitgeführt und nicht direkt vom Aktuator betätigt, wie es bei den anderen Fahrzeugen der Fall ist.

Generell lässt sich festhalten: Das neue Formel-1-Reglement lässt den Designern viele Spielräume, was sich nicht nur an der Form der Autos, sondern auch an der aktiven Aerodynamik zeigt. Im gesamten Feld finden sich unterschiedliche Geometrien der beweglichen Flügelelemente; auch die Anzahl der Elemente sowie die Art und Weise ihres Einsatzes variieren.

Zudem ist denkbar, dass einzelne Lösungen je nach Streckencharakteristik von Rennen zu Rennen variieren.