Kolumne
Formel 1 GP Australien
Giorgio Piolas Technikblog: GP Australien
Zwischen den Wintertests und dem Auftakt der Formel-1-Saison 2016 war nicht viel Zeit. Doch Giorgio Piola und Matt Somerfield haben trotzdem viele kleine Veränderungen an den Rennwagen entdeckt!
Bearbeitet: 18.03.2016, 22:51
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Formel-1-Technik mit Giorgio Piola
Giorgio Piola analysiert und erklärt die Technik in der Formel 1!
Ferrari
Ferrari SF16-H, Frontflügel
Foto: Giorgio Piola
Das italienische Team hat in der letzten Testwoche einen neuen Flap am Frontflügel eingeführt, der nun auch in Melbourne verwendet wird.
Der mittlere Flap (mit dem unteren Teil des Santander-Logos) hat nun drei kleine Kerben, weshalb der sogenannte Y250-Vortex unter dem Auto leicht anders angeströmt wird.
Die Leistung des Y250-Vortex ist wichtig, weil sie großen Einfluss darauf hat, wie die Luft um den Rest des Autos wie Splitter, Unterboden, Seitenkästen und Diffusor herumströmt.
Die Ferrari-Flaps am Frontflügel sind auch dahingehend leicht verändert worden, damit die Luftverwirbelungen der Vorderräder möglichst gering ausfallen.
Ferrari SF16-H, Detail
Foto: Giorgio Piola
Das Bild oben zeigt die Frontpartie des Ferrari SF16-H und gibt die Aufhängungsdetails preis. Dank des Druckstreben-Konzepts können Setupänderungen in diesem Bereich jetzt leichter ausgeführt werden.
Außerdem sollen diese Maßnahmen dem Reifenhaushalt an der Vorderachse zugutekommen.
Mercedes
Mercedes-Heckflügel
Foto: XPB Images
Die Silberpfeile haben beim Test in Barcelona einen neuen Heckflügel ausprobiert, der in Melbourne offenbar das komplette Wochenende über am Auto sein wird.
Statt einem kleinen Einschnitt in den seitlichen Endplatten weist diese Version mehr und deutlich längere Einschnitte auf. Auch hierbei wird auf die Glättung des Luftstroms hinter den Rädern abgezielt. Auch die Endplatten selbst wurden in ihrer Form angepasst.
Das Flügelprofil wiederum sieht anders aus als noch bei dem Heckflügel, mit dem Mercedes in Wintertests gegangen war: Die äußeren Kanten des oberen Flaps sind gerade gehalten, der V-Ausschnitt in der Mitte ist weniger stark ausgeprägt.
Auf der Rückseite des Flügels ist erneut eine gezackte Kante angebracht, die sich allerdings leicht entfernen lässt – sie ist nur angeklebt.
Mercedes W07 mit gezackter Klebekante
Zeichnung: Giorgio Piola
Gelb markiert sind im Bild oben die beiden Punkte, an denen sich die Ausrichtung der einzelnen Zacken ändert. Mit dieser Zackenleiste nimmt Mercedes Einfluss auf den Luftstrom am Heckflügel und kann so die Gesamtleistung steigern.
Red Bull
Red Bull Racing RB12, Detail
Foto: Giorgio Piola
Der RB12 hat eine überarbeitete Aufhängung erhalten, bei der einzelne Elemente höher angebracht sind als bisher – mit Auswirkungen auf die Aerodynamik und die Kinematik.
Die Aufhängungsteile rücken beispielsweise an die Stelle, wo beim RB11 die Lufteinlässe des sogenannten S-Schachts waren. Am RB12 setzt Red Bull also auf eine andere Lösung als am Vorjahresauto.
Zudem nutzt inzwischen auch Red Bull miteinander verbundene, untere Querlenker, wie sie Mercedes erstmals in der Formel-1-Saison 2014 an den Start gebracht hat.
Die Neugestaltung der Lenkungsstreben hat übrigens zur Folge, dass sich der Luftstrom über den einzelnen Aufhängungsteilen verändert hat. Ein Ansatz, den andere Teams bisher nicht verfolgt haben.
Red Bull Racing, Frontpartie
Foto: Giorgio Piola
Den S-Schacht hat Red Bull zwar nicht behalten, wohl aber die Lufteinlasslöcher an der Unterseite des Chassis. Wahrscheinlich dienen sie der Kühlung des Fahrers, denn die Nase des RB12 weist keine entsprechenden weiteren Öffnungen auf.
Red Bull Racing, Motor
Foto: Giorgio Piola
Der Motor von Red Bull heißt zwar TAG Heuer, ist aber natürlich ein Renault-Aggregat. Und die Regeln erlauben es nicht, Kernelemente des Antriebsstrangs zu verändern – Zusatzsysteme sind jedoch ausgenommen.
Interessant: Kundenteam Red Bull (links, in Grün hervorgehoben) hat sich für einen doppelläufigen Auspuff entschieden, das Renault-Werksteam (rechts, in Grün hervorgehoben) hingegen setzt auf nur ein Auspuffendrohr.
Das scheint nur ein Detail zu sein, doch eines, das gewaltige Auswirkungen auf die Gesamtleistung des Antriebsstrangs haben kann – je nach Konzept. Und: Die Gestaltung der Auspuffrohre beeinflusst auch, wie sich andere Komponenten unter der Motorhaube unterbringen lassen.
Manor
Manor Racing MRT05, Frontflügel
Foto: Giorgio Piola
Bei Manor ist in Australien ein neuer Frontflügel im Einsatz. Es wurde viel gebastelt:
Das Hauptprofil (1) ist nun zweigeteilt, was erneut Auswirkungen auf die Anströmung des Y250-Vortex hat. Zudem bietet ein zusätzlicher Flap mehr Spielraum bei der Abstimmung.
Die Winglet-Sammlung am vorderen Rand des Frontflügels (2) wurde modifiziert und verfügt nun über drei statt nur zwei Elemente. Damit wird die Luft um den Vorderreifen herumgeleitet. Änderungen in diesem Bereich können aber natürlich auch Auswirkungen auf den Luftstrom weiter hinten am Auto haben.
Auch die Endplatten (3) sind neu gestaltet. Damit dürfte sich die Gesamtleistung des Frontflügels verbessern.
Außerdem hat Manor die Form des Flügelbodens (4) verändert und neue Luftleitkanäle eingebaut. Sinn und Zweck der Übung ist wieder, den Luftstrom besser zu und um die Vorderräder herumzuleiten.
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