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Haas: Löst das vorgezogene Unterboden-Update das Bouncing-Problem?
Haas hat mit einem neuen Unterboden auf die Probleme in Melbourne reagiert, doch ob das vorgezogene Upgrade hilft, wird sich erst im Training zeigen
Norman Fischer Jake Boxall-Legge
Veröffentlicht: 03.04.2025, 09:54
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Haas war in China überraschend stark unterwegs
Foto: LAT Images
Haas hat für den Großen Preis von Japan ein kleines Upgrade am Unterboden des VF-25 eingeführt, um das Problem der aerodynamischen Oszillationen in schnellen Kurven zu lösen, das beim Saisonauftakt in Melbourne aufgetreten war.
Dort hatte der Rennstall enorme Schwierigkeiten. Teamchef Ayao Komatsu schätzte, dass Haas sechs Zehntelsekunden hinter dem restlichen Feld lag, da das Auto in den schnellen Kurven 9 und 10 unter starkem Bouncing litt.
Beide Fahrer konnten deshalb in der Links-Rechts-Passage auf dem Lakeside Drive des Albert Park Circuit nicht genug Tempo mitnehmen, was sich besonders auf die Performance im letzten Sektor negativ auswirkte.
In Shanghai lief es hingegen besser, da der glattere Asphalt dort keine aerodynamischen Probleme verursachte und das Auto ins richtige Set-up-Fenster gebracht werden konnte.
Um eine Wiederholung der Probleme bei hoher Geschwindigkeit zu verhindern - die Komatsu vor allem auf die Bodenwellen in Melbourne zurückführt - hat sich das Team darauf konzentriert, die Empfindlichkeit des Unterbodens zu reduzieren und einige Änderungen zwischen den Rennen in China und Japan vorzuziehen.
Ob's funktioniert? Das erste Training zeigt's!
Laut Komatsu wird Haas in der ersten Sektorzeit im ersten Freien Training erkennen, ob das Upgrade etwas bewirkt: "Um die Teile hierher zu bekommen, mussten wir den Entwicklungsprozess wirklich abkürzen. Ob das nun eine Verbesserung von einem Prozent oder 50 Prozent bringt, kann ich ehrlich gesagt nicht sagen."
"Je nachdem, was wir sehen, könnte es genauso schlimm sein wie in Melbourne oder sogar besser als in Shanghai", so der Japaner. "FT1 ist für uns der Schlüssel - sobald wir eine Runde fahren oder durch Sektor eins gehen, wissen wir es."
Er betont: "Wir mussten etwas mitbringen, wir konnten nicht mit demselben Auto wie in Melbourne hierherkommen und einfach auf das Beste hoffen. Wir wollten so viel wie möglich unter Kontrolle haben. Das war eine Entscheidung im Sinne des Risikomanagements, den Entwicklungsprozess abzukürzen."
Komatsu erklärt weiter, welche Risiken mit der Entwicklung des neuen Unterbodens verbunden waren. Das Team musste die überarbeiteten Teile schnell produzieren und erst nachträglich im Windkanal testen, während sie bereits nach Japan verschifft wurden.
Die Tests deuteten darauf hin, dass Haas in die richtige Richtung geht, doch Komatsu bleibt vorsichtig und will erst die tatsächliche Performance auf der Strecke abwarten.
Warum das Rennen in China ganz anders lief als in Australien
Komatsu sagt, dass die glatte, neu asphaltierte Strecke in Shanghai die aerodynamischen Oszillationen, die durch die ungleichmäßige Oberfläche in Melbourne entstanden, weitgehend eindämmte.
Da die aktuelle Generation der Formel-1-Autos sehr steif gefedert ist, ist es extrem schwierig, durch Bodenwellen verursachte Schwingungen zu dämpfen. Wenn das Auto vor einer Kurve bereits instabil ist, beeinträchtigt das die Aerodynamik. Fehlt der notwendige Abtrieb für eine schnelle Kurvenpassage, müssen die Fahrer das Tempo reduzieren.
Vor China befürchtete Haas, dass das Auto in den schnellen Kurven 1 und 7 ähnliche Probleme haben würde. Doch dort traten kaum aerodynamische Oszillationen auf, sodass den Fahrern eine größere Bandbreite an Set-ups zur Verfügung stand.
"Da wir das Aero-Oszillationsproblem nicht hatten, konnten wir das Auto so abstimmen, wie wir es wollten, und hatten den nötigen Abtrieb", erklärt Komatsu. "Das ist das Potenzial, das man in Shanghai gesehen hat."
"Unsere Kurve 7 war wahnsinnig schnell. Ich hatte Sorge, dass wir dort oder vielleicht beim Einlenken in Kurve 1 Probleme haben könnten, aber das war nicht der Fall. In Melbourne hingegen war das unmöglich - wir hätten das Auto einfach weggedreht", so der Teamchef.
Oszillationen nicht generell das Problem
Komatsu betont dabei, dass es nicht allein die Oszillationen waren, die das Auto beeinträchtigten, sondern deren Kombination mit der Kompression in Kurve 10. Dort wird das Fahrwerk maximal belastet, wodurch die Federn nicht weiter dämpfen können.
"Wenn es eine Bodenwelle gibt, kann das das Problem auslösen - und sobald es beginnt, kann man es nicht mehr stoppen. Aber selbst in Kurven wie der Rechtskurve 12 in Melbourne hatten wir viele Oszillationen, waren aber trotzdem schnell."
"Oszillationen in Kurven sind also nicht per se ein Problem. Doch die Kombination aus Kurve 10 oder dem Übergang zwischen Kurve 9 und 10 war die schlechteste überhaupt. Wir konnten kein Tempo mitnehmen, dann kam die Kompression - und das heißt Game Over."
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