Haben fünf Millimeter mehr Reifenprofil den Brasilien-GP 2024 entschieden?

Der Brasilien-GP 2024 brachte ein kurioses Podium hervor, mit dem vor dem Rennen wohl niemand gerechnet hätte: Max Verstappen (Red Bull) gewinnt vom 17. Startplatz aus einen verrückten Grand-Prix, bei dem mit Esteban Ocon und Pierre Gasly zwei Piloten im normalerweise völlig unterlegenen Alpine in die Top 3 fahren!

Sicherlich profitierten alle drei Fahrer von der roten Flagge, die einen freien Reifenwechsel ermöglichte und das Trio an die Spitze des Feldes katapultierte. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass sowohl McLaren als auch Ferrari im Kampf um die Podestplätze nach dem Neustart chancenlos waren!

"Wir waren einfach nicht schnell genug", gesteht der fünftplatzierte Ferrari-Pilot Charles Leclerc hinterher. "Das Auto war extrem schwierig zu fahren, sehr spitz, sehr digital, sehr übersteuernd." Das Ergebnis beim Brasilien-GP war also nicht allein ein Zufallsergebnis?

Intermediates mit größerem Durchmesser

Es ist kein neues Phänomen, dass einige Autos im Nassen besser funktionieren als im Trockenen, weil verschiedene Elemente zusammenkommen, die es den Fahrern ermöglichen, die im Trockenen offensichtlichen Schwächen des Autos zu kaschieren.

Ein Faktor, der Alpine im Kampf um das Podium sicherlich geholfen hat, war die Möglichkeit, im Nassen eine der größten Defizite des Autos zu überspielen, nämlich die fehlende Motorleistung. Weil es bei den schwierigen Bedingungen mehr darauf ankam, das Gaspedal zu beherrschen, als einfach nur die meiste Leistung zu haben, war das Team plötzlich auf einem viel höheren Niveau.

Es gibt aber noch ein weiteres interessantes Element, das die Verschiebung der Reihenfolge im Nassen erklären könnte, und zwar der aerodynamische Effekt der Regenreifen. Die aktuelle Generation der Bodeneffekt-Autos reagiert sehr sensibel auf die Fahrhöhe, und schon wenige Millimeter Unterschied in der Bodenfreiheit können einen großen Einfluss auf den Abtrieb haben.

Das Ziel der Teams ist es, so tief wie möglich zu fahren, um die maximale Leistung zu erzielen. Weil der Durchmesser der Intermediates, die von den meisten Teams im Rennen verwendet werden, profilbedingt fünf Millimeter größer ist als jener der Slicks (725 Millimeter gegenüber 720 Millimeter), wirkt sich dies direkt auf die Fahrhöhe aus.

Steifigkeit der Reifenflanke als Kriterium?

Außerdem ist zu bedenken, dass die Teams wegen der Bodenwellen in Interlagos grundsätzlich nicht so tief fahren konnten, wie sie es gerne gewollt hätten. Aber es ist nicht nur der winzige Einfluss der Fahrzeughöhe, der einen Unterschied machen kann, wenn es um die Auswirkungen der Reifen auf die Aerodynamik geht - die Steifigkeit der Reifenflanke ist vielleicht ein noch wichtigerer Faktor.

Die Art und Weise, wie sich der Reifen unter der Last der Kurvenfahrt und beim Aufbringen von Abtrieb verformt, hat einen großen Einfluss auf die Aerodynamik des Autos. Die Teams unternehmen daher große Anstrengungen, um sicherzustellen, dass ihre Autos für die sich verändernde Form der Reifen optimiert sind.

Max Verstappen (Red Bull) fuhr der Konkurrenz im Regen weg

Foto: Motorsport Images

Aus diesem Grund werden die Reifen im Windkanal so konstruiert, dass sie die Verformung der Reifenflanke, wie sie in der Realität auftritt, maßstabsgetreu nachbilden. Allerdings beschränken sich diese Bemühungen hauptsächlich auf die Slicks - und eben nicht auf die Intermediates.

Eine Änderung der Seitenwandsteifigkeit und eine geringfügige Änderung der Fahrzeughöhe reichen zweifellos aus, um die Aerodynamik eines Fahrzeugs zu verändern, wodurch sich das Gleichgewicht verschieben kann und ein Fahrzeug, das auf trockener Fahrbahn unbedenklich ist, auf nasser Fahrbahn sehr anfällig wird.

Haas: "Im Nassen viel Stabilität verloren"

Haas-Teamchef Ayao Komatsu, dessen Team auf Intermediates deutlich schlechter zu sein schien als auf Slicks, erklärt, dass dies kein neues Phänomen für sein Team sei: "In Spa hatten wir in diesem Jahr bereits Probleme mit dem Abtriebsverlust am Heck des Autos, wenn wir auf Regenreifen fuhren."

Die Reifen sind schuld! Haas kommt im Regen nicht gut klar

Foto: Motorsport Images

"Die Menge an Aero-Balance, die wir herausnehmen müssen, zeigt einfach, dass das Heck des Autos auf Intermediates schwach ist, was in diesem Jahr ein neues Problem ist", verrät der Japaner. "Das Auto mit den Windkanal-Reifen ist natürlich für trockene Bedingungen ausgelegt."

"Ich weiß nicht mehr, wann wir das erste Mal mit Intermediates oder im Nassen gefahren sind, aber wir haben sofort so viel Stabilität verloren", gibt Komatsu zu. Red Bull und Alpine hingegen schienen der Konkurrenz im Nassen einen deutlichen Schritt voraus zu sein ...

Was die Daten zum Brasilien-GP sagen

Während die Teams noch keine Antwort auf die Frage haben, ob der aerodynamische Einfluss der Reifen in Brasilien entscheidend war, deutet die Analyse der Rundenzeiten eindeutig auf eine Trendwende hin. Am interessantesten ist, dass das Wochenende in Brasilien mit dem Sprint im Trockenen und dem Regenrennen eine Momentaufnahme der Leistungsunterschiede zwischen den beiden Bedingungen lieferte.

Und auch wenn der Vergleich mit dem Qualifying nicht ganz aussagekräftig ist, weil einige Autos unter den gleichen Bedingungen nicht ihr volles Potenzial zeigen konnten, geben die Daten zumindest Aufschluss darüber, wie sich einige Teams in der Rangfolge verschoben haben - wobei Alpine und Red Bull im Nassen besser aussahen, während Ferrari deutlich an Boden verlor.

Ferrari hatte im Regen von Sao Paulo die größten Probleme

Foto: Motorsport Images

Die folgenden Ergebnisse zeigen das schnellste Auto jedes Teams im dritten Teil des jeweiligen Qualifyings.

Sprint-Qualifying (im Trocknen)

McLaren 1:08.899 Minuten

Ferrari 1:09.153

Red Bull 1:09.219

Mercedes 1:09.443

Alpine 1:09.622

Racing Bulls 1:09.941

Williams 1:10.078

Renn-Qualifying (im Nassen)

McLaren 1:23.405

Mercedes 1:23.578

Racing Bulls 1:24.111

Alpine 1:24.475

Ferrari 1:24.525

Williams 1:24.657

Ein genaueres Bild von der Performance der Autos und wie sich die Dinge vom Trockenen zum Nassen entwickelt haben, ergibt sich allerdings aus der Geschwindigkeit im Rennen. Betrachtet man das schnellste Auto jedes Teams auf der Grundlage der reinen Rennrunden (also ohne Boxenstopps und Neustarts), ergibt sich der folgende Datensatz.

Sprint (im Trocknen)

McLaren 1:12.286

Red Bull 1:12.315

Ferrari 1:12.438

Mercedes 1:12.710

Alpine 1:13.014

Racing Bulls 1:13.095

Williams 1:13.300

Haas 1:13.564

Sauber 1:14.034

Aston Martin 1:14.387

Rennen (im Nassen)

Red Bull 1:23.756

Mercedes 1:23.831

McLaren 1:23.990

Alpine 1:24.089

Racing Bulls 1:24.459

Ferrari 1:24.486

Haas 1:25.008

Aston Martin 1:25.340

Williams 1:25.718

Sauber 1:25.835

Die Pace von Red Bull und Mercedes war im Nassen deutlich besser als die der Konkurrenz, denn McLaren und Ferrari waren viel zu langsam. Bei Ferrari vergrößerte sich der Rückstand im Regen massiv, denn Alpine und Racing Bulls waren über die Stints sogar schneller. Der Podestplatz der Franzosen war also nicht nur Glück ...

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